Po inwazja Rosji na Ukrainę znacząco zmieniła się struktura oraz wolumen przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Jednym z efektów wojny było zwiększenie znaczenia Małaszewicz, jako bramy wjazdowej dla chińskich ładunków do UE. Z kolei niemieckie huby straciły na znaczeniu, ponieważ ich klienci – koncerny motoryzacyjne wstrzymały przewozy koleją przez terytoria Rosji i Białorusi.

Ośrodek Studiów Wschodnich opublikował analizę skutków rosyjskiej inwazji na Ukrainę dla przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Z raportu przygotowanego przez Jakuba Jakóbowskiego, wicedyrektora OSW, wynika, że konflikt zbrojny załamał trwający ponad dekadę trend szybkiego wzrostu eurazjatyckich przewozów kolejowych, które stały się istotnym – choć nie dominującym – kanałem wymiany handlowej między Chinami i Unią Europejską.

Spadek wolumenu o 35 procent

„W pierwszych dziewięciu miesiącach 2022 r. ich wolumen obniżył się o ok. 35% względem analogicznego okresu poprzedniego roku (do ok. 370 tys. TEU). Choć wielkość przewozów odbudowuje się po gwałtownym spadku z pierwszych tygodni konfliktu, maleje w nich udział towarów wysokowartościowych i eksport z UE do Chin tą drogą (jego wartość w okresie marzec–wrzesień zmniejszyła się o 65% r/r)” – czytamy w analizie.

Z raportu OSW wynika też, że Małaszewicze na granicy polsko-białoruskiej nie tylko utrzymały dominującą pozycję, lecz także stały się właściwie jedynym punktem wejścia towarów do UE. Na znaczeniu straciły natomiast niemieckie huby logistyczne, które dotychczas w największym stopniu obsługiwały kolejowy handel produktami wysokowartościowymi (m.in. motoryzacyjnymi).

Udział Białorusi budzi obawy biznesu

„Utrzymanie przewozów między Azją a Europą związane jest m.in. z dyplomatycznym i finansowym zaangażowaniem Chin. Transport kolejowy nie został objęty sankcjami ze strony Rosji i UE, a głównymi czynnikami ograniczającymi przewozy są rezygnacja wielu korporacji transnarodowych z tranzytu przez terytorium Rosji i wzrost ryzyka biznesowego. Na dalszym funkcjonowaniu tej branży cieniem kładą się potencjalne scenariusze eskalacji, np. zmuszenie przez Kreml Białorusi do udziału w wojnie lub pełne zamknięcie granic Rosja–UE”.

Dzięki determinacji Chin oraz Rosji, przewozy po NJS zostały utrzymane i to pomimo europejskich sankcji. Jednak kryzys widać w spadku ilości przewożonych kontenerów. Z tym, że „kryzys w transporcie kolejowym ChRL–UE dużo silniej dotyka przy tym eksport z Europy do Chin niż w odwrotnym kierunku. Ogólna wielkość potoku towarowego w III kwartale 2022 r. porównywalna jest z wolumenami notowanymi w 2020 r., a więc na początku pandemii COVID-19” – informuje Ośrodek Studiów Wschodnich.

UE nie dała pieniędzy z CEF

Jakub Jakóbowski w swojej analizie podkreśla, że długofalowo rozwój tranzytu Chiny–UE uzależniony jest od relacji w strategicznym trójkącie UE–Rosja–ChRL. „Trwałe i strukturalne „rozłączenie” gospodarek Rosji i Unii Europejskiej – także pod względem infrastrukturalnym – będzie negatywnie wpływać również na przewozy z Chin. Przykładowo: w wyniku rosyjskiej inwazji Komisja Europejska zaproponowała zmiany w kluczowej dla pozyskiwania unijnego finansowania sieci korytarzy transportowych TEN-T – znacząco obniżono priorytet powiązań z Białorusią i Rosją, zdecydowanie faworyzując przy tym projekty infrastrukturalne łączące UE z Ukrainą i Mołdawią. Konsekwencją tej zmiany priorytetów jest m.in. to, że UE nie zdecydowała się sfinansować znacznej rozbudowy Małaszewicz z funduszy instrumentu „Łącząc Europę”.”

Szansa na wzrost przewozów powyżej poziomów sprzed wojny pojawi się dopiero po zakończeniu działań wojennych, lub po zmianie władzy na Kremlu.