Komisja Europejska postanowiła nie przedłużać ram prawnych UE, które wyłączają konsorcja żeglugowe z unijnych przepisów antymonopolowych, czyli rozporządzenia Consortia Block Exemption Regulation (CBER). Wygaśnie ono 25 kwietnia 2024 roku.

Komisja stwierdziła, że rozporządzenie CBER nie wspiera już konkurencji w sektorze żeglugi i w związku z tym KE pozwoli na jego wygaśnięcie z dniem 25 kwietnia 2024 r. Decyzja zostaje podjęta w następstwie procesu uruchomionego w sierpniu 2022 r., którego celem było zgromadzenie dowodów dotyczących funkcjonowania rozporządzenia CBER od 2020 r. w kontekście jego wygaśnięcia 25 kwietnia 2024 r.

W określonych okolicznościach linie żeglugowe mogą, na podstawie rozporządzenia CBER, zawierać porozumienia o współpracy w celu świadczenia wspólnych usług transportu towarowego.

Wyłączenie nie jest już adekwatne

– Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa. Przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa. Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych. Postanowiliśmy zatem, że obecne ramy nie zostaną przedłużone i wygasną – ocenia Komisarz Didier Reynders odpowiedzialny za politykę konkurencji.

Komisja Europejska poinformowała, że rozporządzenie CBER aktualnie „przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy, a ponadto nie umożliwiało mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy lub oferowania alternatywnych usług w konkurencji z większymi przewoźnikami”.

Procedura oceniająca zasadność obowiązywania rozporządzenia CBER trwała od 2022 roku, kiedy KE zaprosiła zainteresowanych do zgłaszania uwag. Wpłynęło wówczas 51 opinii i stanowisk, z których zdecydowana większość była krytyczna. Swoje opinie przygotowały liczne organizacje biznesowe, transportowe, stowarzyszenia przedsiębiorców, konsumentów oraz logistyków pochodzące m.in. z Polski, Belgii, Niemiec, Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Włoch, Bułgarii, Estonii czy Finlandii.

O nieprzedłużanie rozporządzenia CBER apelowała Polska Izba Spedycji i Logistyki, która krytykowała sojusze żeglugowe za oligopole. – Bardzo ważne jest to, że Komisja Europejska dostrzegła opinie i argumenty wielu przedstawicieli branży oraz ostatecznie uwzględniła je, podejmując decyzję – mówi Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Przedsiębiorcy zajmujący się logistyką, spedycją, przewozami i transportem krytykowali obowiązujące rozporządzenie CBER i przede wszystkim od lat aktywnie angażowali się w przekonanie regulatorów o konieczności jego wygaszenia.

10 przewoźników wozi 80 proc. ładunków

– 10 przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego, a za taką sytuację płacą także polscy konsumenci. Kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą bowiem ze statków największych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju – przypomina Juliusz Skurewicz.

– Przedłużenie rozporządzenia CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom i krytyce prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego z wyjątkiem przewoźników morskich. Dlatego z zadowoleniem przyjęliśmy decyzję Komisji Europejskiej i słowa Komisarza Reyndersa, wedle których szkodliwe dla całej branży transportowej rozporządzenie przestanie obowiązywać po 25 kwietnia 2024 roku – ocenia sekretarz rady PISiL.