Przewozy ładunków samolotami są wciąż w naszym kraju rzadkością. Nie ma w Polsce stałego połączenia obsługiwanego samolotem frachtowym. Nie ma nawet psów do sprawdzania bezpieczeństwa ładunków na lotniskach. Przegrywamy w przewozach cargo nie tylko z Niemcami, ale nawet z Czechami i Węgrami.

Uczestnicy konferencji „Intermodal-Cargo-Innowacje”, zorganizowanej w dniach 22-23 maja w Gdańsku, mogli wysłuchać prezentacji na sytuacji przewozów lotniczych towarowych. Przygotował ją dr Paweł Zagrajek z Katedry Biznesu w Transporcie w Instytucie Infrastruktury Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej. Ekspert SGH poinformował, że cargo lotnicze stanowi zaledwie 1 proc. tonażu wszystkich przewożonych na świecie towarów. Około połowy przewozów cargo odbywa się w bagażnikach pojazdów pasażerskich (tzw. belly cargo). Ładunki przewozi się niejako przy okazji transportu pasażerskiego.

– Lotnicze cargo ma jednak duże znaczenie dla gospodarki i społeczeństw, ponieważ wartościowo stanowi aż 35 proc. wszystkich przewozów towarów na świecie. Wynika to m.in. z faktu, że samolotami transportuje się ładunki wartościowe i towary o specjalnych wymaganiach jak żywność i farmaceutyki, którym należy zapewnić odpowiednią temperaturę. Do samolotów trafiają także towary, które muszą być przewiezione szybko i bezpiecznie, w tym żywe zwierzęta i produkty radioaktywne – wymienia Paweł Zagrajek.

Truck najpopularniejszym samolotem
Największym ograniczeniem lotniczego cargo są pojemność i ładowność samolotów. Najpopularniejsze jednostki w Polsce, czyli wąskokadłubowe A327 i B737 – o ile w ogóle wożą cargo – zabierają na pokład tylko od jednej do dwóch ton ładunku. Największe samoloty pasażerskie – szerokokadłubowe, mogą zabrać do 25 t. Wersje frachtowe (pasażerskie samoloty przebudowane na towarowe) są w stanie załadować towary o wadze do 140 t.

W praktyce najwięcej lotniczego cargo przewozi się nie samolotami, ale ciężarówkami. Spedytorzy na całym świecie w ramach usługi RFS (Road Feeder Service) przewożą zastępczo towary w ciężarówkach, ponieważ jest to bardziej opłacalne. Ładunki są w ten sposób transportowane na mniejszych odległościach, między lokalnymi portami i większymi lotniskami (hubami). Jedna ciężarówka można przewieźć 24 t.

Zdaniem Pawła Zagrajka, jest kilka kluczowych elementów, które determinują rozwój lotniczego cargo. Pierwszym jest rozwój siatki połączeń wykonywanych samolotami szerokokadłubowymi – frachtowymi. Chodzi o rejsy rozkładowe, a nie wykonywane okazjonalnie. – Ważna jest również infrastruktura lotniska, w tym odpowiednie pasy startowe i płyty postojowe. Istotne jest też samo położenie lotnisk względem centrów logistycznych i nadawców oraz sieci drogowej – mówi Zagrajek. – Następnym ważnym elementem infrastruktury są terminale – lotniskowe i poza lotniskami. Terminale zewnętrzne mogą pełnić rolę obsługową – przygotowywać towary na paletach, które zostaną przewiezione ciężarówkami na lotnisko. Innymi ważnym czynnikiem dla lotnisk obsługujących cargo jest brak problemów z ciszą nocną – dodaje.

Nie ma wyszkolonych psów
Aby towary mogły trafić na pokład samolotu, musi być im nadany status bezpieczeństwa. Uzyskanie go wiąże się m.in. ze sprawdzeniem ładunków pod kątem obecności materiałów wybuchowych. Oględzin ładunku wykonuje się najczęściej z wykorzystaniem urządzeń rentgenowskich. Ale ważnym elementem są też ludzie, którzy muszą dokładnie sprawdzić ładunek zanim wydadzą stosowną decyzję. W Europie Zachodniej przy wykrywaniu materiałów wybuchowych wykorzystywane są psy. Dzięki ich pomocy nie trzeba rozrywać opakowań. Ma to znaczenie dla nadawców, w tym dla producentów np. elektroniki, którzy chcą uniknąć zniszczenia towarów. W Polsce nie wykorzystuje się jednak psów przy nadawaniu statusu bezpieczeństwa…

Podstawowym kierunkiem transportu towarów do/z z Polki drogą lotniczą są USA. Na drugim miejscu, przy znacznie mniejszym wolumenie ładunków są Chiny. Wynika to z relatywnie dobrze rozwiniętej siatki połączeń przy wykorzystaniu samolotów szerokokadłubowych. – W ostatnich latach przybyło nowych połączeń, ale wciąż mamy wiele do nadrobienia. Na polskim rynku nie funkcjonuje w połączeniach rejsowych ani jeden samolot frachtowych. Natomiast w Pradze czy w Budapeszcie tego typu połączenia są dobrze rozwinięte – opowiada ekspert SGH.

Stary magazyn jako terminal
Terminale do obsługi ładunków funkcjonują w portach lotniczych w Rzeszowie, Krakowie, Katowicach, Poznaniu, Wrocławiu, Gdańsku, Łodzi i Warszawie. Prawie połowa cargo w naszym kraju jest obsługiwana w stołecznych terminalach. Na drugim miejscu jest Wrocław, a na trzecim Łódź. – Porty w Warszawie i Łodzi łącznie obsługują dwie trzecie wszystkich ładunków przewożonych samolotami. Dla rozwoju przewozów towarów ważny jest stan naszych terminali. Jedynie w Rzeszowie i Katowicach terminale są względnie nowe. Na pozostałych lotniskach są przestarzałe albo nie były zaprojektowane do obsługi towarów, tylko zaadaptowano w tym celu inne pomieszczenia – podkreśla Paweł Zagrajek.

W związku z brakami na naszym rynku lotniczym stałych rejsów samolotów frachtowych, a także z niewielką dostępnością terminali oraz z niedostateczną ofertą nadawania przesyłkom statusu bezpieczeństwa, branża nie wykorzystuje swojego potencjału.

– Efektem kumulacji problemów jest stały odpływ towarów z Polski ciężarówkami do lotnisk na zachodzie Europy, a także do Pragi i Budapesztu. Szacuje się, że każdego roku tracimy dwa razy tyle ładunków, ile przewożone jest obecnie w ramach lotniczego cargo. W 2017 r., według danych na temat cargo „on board”, czyli ładunków przewiezionych na pokładach samolotów, w Polsce przewieziono aż 42 razy mniej towarów niż w Niemczech – mówi Paweł Zagrajek.

Sytuacja w lotniczym cargo może poprawić się po wybudowaniu Centralnego Portu Lotniczego. Skoro Warszawa i Łódź obsługują dziś większość przewozów cargo, obecna lokalizacja CPK ma duży potencjał. Ważne jest jednak, aby infrastruktura do przewozu i przeładunku towarów powstawała równolegle do infrastruktury pasażerskiej.