Przegrana walka z Pakietem Mobilności

MichaelGaida, Pixabay

Parlament Europejski na sesji plenarnej 8 lipca 2020 r. przyjął bez poprawek teksty aktów prawnych UE rynkowej i socjalnej części Pakietu Mobilności. Tym samym fiaskiem zakończyły się starania Polski oraz 8 innych państw (Bułgarii, Cypru, Estonii, Węgier, Łotwy, Litwy, Malty i Rumunii) aby nie przyjmować przepisów dyskryminujących przedsiębiorstwa transportowe na unijnym rynku.

W piśmie z 29 czerwca 2020 r. skierowanym do posłów przed sesją plenarną Parlamentu Europejskiego ministrowie ds. europejskich i ds. transportu 9 państw like-minded podkreślili, że praktyczna niezdolność do stosowania przepisów proponowanych we wnioskach legislacyjnych części rynkowej i socjalnej Pakietu Mobilności I wykluczy niektóre państwa członkowskie z jednolitego rynku UE i nałoży na inne państwa znaczne i nieproporcjonalne bariery.

Ministrowie zaapelowali o rewizję rozwiązań proponowanych w Pakiecie Mobilności I. Argumentem za niepodejmowaniem szkodliwych przepisów był kryzys spowodowany epidemią koronawirusa.

– Decyzja PE o bezrefleksyjnym przyjęciu Pakietu Mobilności I bez niezbędnych poprawek, o które apelowałem wraz z innymi ministrami, jest szkodliwa dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki UE  po okresie pandemii. Ubolewam, że ze zdrowym rozsądkiem, dbałością o klimat i sprawne funkcjonowanie transportu wygrał protekcjonizm i chęć wykluczenia niektórych podmiotów z jednolitego rynku UE – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Prace nad Pakietem Mobilności toczyły się trzy lata. Polska oraz inne państwa like-minded apelowały do Komisji Europejskiej o ocenę skutków wpływu nieprzeanalizowanych rozwiązań, przedstawiając własne ekspertyzy. Z analizy przygotowanej przez naukowców z polskiego Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że zgoda na obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby co najmniej co 8 tygodni i restrykcje nałożone na kabotaż będą oznaczały emisję dodatkowych 3 mln ton CO2 rocznie w całej UE.

Dskryminujące rozwiązania zakładają podział operacji na objęte delegowaniem (cross-trade i kabotaż) i wyłączone  spod przepisów delegowania (bilateralne i tranzyt), obligatoryjny powrót pojazdu do państwa siedziby (co najmniej co 8 tygodni) i wprowadzenie restrykcji na wykonywanie operacji cross-trade i kabotażu (np. pod postacią okresu karencji).

Podobne wiadomości

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Polecane