Nowelizacja prawa o transporcie drogowym i prawa przewozowego nadal pozostaje w Radzie Ministrów, ale w zmienionym kształcie. Jak ustawodawca zmienił swoje podejście do regulacji dla sektora TSL?

Po ponad roku od przedstawienia pierwotnych propozycji nowelizacji ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy Prawo przewozowe opublikowano nowy projekt ustawy (UD18 – numer druku pozostał bez zmian). Nie jest to jedynie korekta redakcyjna, lecz efekt długiego procesu konsultacyjnego oraz wyraźnej zmiany podejścia regulacyjnego.

Porównanie obu wersji pokazuje, że ustawodawca odszedł od rozwiązań silnie interwencyjnych i sankcyjnych na rzecz bardziej systemowego i administracyjnego modelu regulacji rynku. Zmiana ta ma istotne znaczenie dla przewoźników, pośredników przy przewozie rzeczy oraz całego sektora TSL.

Od projektu interwencyjnego do podejścia systemowego

Pierwotny projekt z końca 2024 r. był odpowiedzią na narastające problemy rynku. Zakładał daleko idącą ingerencję w relacje pomiędzy uczestnikami obrotu, w szczególności poprzez:

• bardzo wysokie sankcje administracyjne,
• rozbudowane obowiązki dokumentacyjne,
• solidarną odpowiedzialność pośredników za zapłatę frachtu oraz wynagrodzeń kierowców.

Nowy projekt, zaprezentowany po ponad roku prac, wyraźnie koryguje ten kierunek. Ustawodawca rezygnuje z najbardziej kontrowersyjnych rozwiązań, przesuwając akcent z sankcji i odpowiedzialności cywilnoprawnej na licencje, standardy i kontrolę administracyjną.

Licencje i sytuacja finansowa jako filary porządkowania rynku

Istotnym elementem nowego projektu jest wzmocnienie roli reżimu licencyjnego, w szczególności w obszarze pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Ustawodawca po raz pierwszy wprowadza definicję pośrednictwa wraz z progami DMC, rozbudowuje rejestry przedsiębiorców prowadzących taką działalność oraz przewiduje ponowną weryfikację spełniania wymogów przez podmioty już posiadające licencje. Jednocześnie projekt zakłada długie okresy dostosowawcze, sięgające końca 2026 lub 2027 r., co wskazuje, że celem regulacji nie jest eliminacja uczestników rynku, lecz jego formalne uporządkowanie i ujednolicenie standardów prowadzenia działalności.

W ten sam kierunek wpisuje się zmiana dotycząca sposobu potwierdzania sytuacji finansowej przedsiębiorcy. Zamiast szerokiego katalogu dokumentów majątkowych nowy projekt dopuszcza ocenę zdolności kredytowej sporządzoną według zasad Prawa bankowego. W praktyce oznacza to odejście od uznaniowej oceny aktywów przez organ administracji na rzecz oparcia się na zewnętrznej, ujednoliconej ocenie zdolności do obsługi zobowiązań finansowych, przy czym projekt nie wymaga faktycznego zaciągnięcia kredytu. Jest to wyraźne przejście z modelu ilościowego na podejście jakościowe, spójne z administracyjnym i standaryzującym charakterem całej nowelizacji.

Terminy płatności jako element kompromisu regulacyjnego

Zmianie ulegają również przepisy dotyczące terminów płatności w sektorze TSL. Podczas gdy pierwotny projekt zakładał bardzo krótkie terminy, o charakterze silnie ochronnym wobec przewoźników, nowa wersja:

• wydłuża dopuszczalne terminy płatności do 35 dni od dnia doręczenia dłużnikowi faktury lub rachunku, potwierdzających wykonanie usługi,
• obejmuje regulacją szerszy katalog usług, w tym pośrednictwo przy przewozie rzeczy,
• ogranicza czas obowiązywania odstępstw od ogólnych zasad.

Rozwiązanie to należy postrzegać jako próbę wyważenia interesów stron oraz dostosowania regulacji do realiów rynkowych, przy jednoczesnym zachowaniu minimalnych gwarancji płynności finansowej.

Kluczowe różnice między projektami

Etap legislacyjny i kontekst rynkowy

Na obecnym etapie projekt pozostaje w Radzie Ministrów. Prace parlamentarne jeszcze się nie rozpoczęły, a to oznacza, że proces legislacyjny może potrwać, a ostateczny kształt przepisów nie jest przesądzony.

Ma to szczególne znaczenie dla branży TSL, która już dziś funkcjonuje w coraz trudniejszych warunkach gospodarczych. Wydłużający się proces legislacyjny nakłada się na pogarszającą się sytuację sektora, zwłaszcza w kontekście rosnących cen paliw, które bezpośrednio wpływają na koszty działalności i rentowność przewozów. Dla przedsiębiorców oznacza to konieczność planowania działalności w warunkach jednoczesnej niepewności regulacyjnej i kosztowej.

Podsumowanie

Nowy projekt jest wyraźnie bardziej wyważony niż jego pierwotna wersja. Odejście od sankcji i odpowiedzialności solidarnej na rzecz licencji, standardów i procedur administracyjnych można odczytywać jako realny efekt konsultacji z rynkiem.

Jednocześnie fakt, że projekt nadal znajduje się na etapie Rady Ministrów, oznacza, że branża TSL musi liczyć się z dalszym oczekiwaniem na finalne rozstrzygnięcia, w czasie gdy presja kosztowa, w szczególności związana z cenami paliw, systematycznie się pogłębia.

Autor: Marlena Baran, aplikantka radcowska