Koncern ABB współpracuje z Hydrogen One przy budowie niskoemisyjnego holownika dalekiego zasięgu, który będzie w stanie przemierzać dalekie dystanse bez konieczności postoju w porcie. Holownik będzie miał napęd wodorowy.
ABB w Polsce od dawna rozwija z partnerami zasilanie wodorowe dla statków. Bałtyk może być basenem doświadczalnych dla tego typu floty. Firma aktualnie poinformowała, że współpracuje z Hydrogen One przy budowie niskoemisyjnego holownika dalekiego zasięgu, który będzie w stanie przemierzać dalekie dystanse bez konieczności postoju w porcie.
– Wodór jawi się jako doskonała alternatywa dla konwencjonalnych paliw kopalnych, które zasilają np. silniki okrętów. Dziś największą korzyścią wynikającą z konwersji napędu jest aspekt środowiskowy. Jednak wraz z upływem czasu dojdzie również czynnik ekonomiczny, głównie za sprawą wzrostu efektywności elektrolizy wody. Na razie płacimy „podatek od nowości”. Upowszechnienie się dostawców technologii oraz rozwój i innowacje w zakresie już posiadanych rozwiązań sprawią, że koszty rozwiązań i wdrożeń będą spadać – uważa Jarosław Szumny z biznesu Ropy i Gazu firmy ABB w Polsce.
Rozwój technologii wodorowych ma szczególne znaczenie dla armatorów, którzy upatrują w nim szansę na sprostanie coraz bardziej restrykcyjnym normom emisji. Transport morski odpowiada dziś „tylko” za ok. 2,5 proc. globalnych emisji CO2, ale dane zebrane przez Parlament Europejski wskazują, że obok lotnictwa, jest to jeden z dwóch sektorów, których poziom emisji pomiędzy 1990 a 2019 rokiem rósł najszybciej, bo aż o 34 proc. Co więcej, wraz z dalszym rozwojem światowego handlu (i co za tym idzie żeglugi), emisje mogą cały czas rosnąć.
PE pracuje nad rozwiązaniami, które mają ten proces powstrzymać. Rozważa się np. włączenie transportu morskiego w unijny system handlu emisjami ETS oraz promocję alternatywnych, zrównoważonych paliw dla okrętów. Propozycje redukcji emisji w żegludze znajdziemy w pakiecie Fit for 55.
Od 1 listopada 2022 r. obowiązuje także opracowany przez IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) wskaźnik EEXI, mierzący efektywność energetyczną statków. Dziś ażtrzy czwarte żeglugi handlowej (zbiornikowców, masowców i kontenerowców) nie spełnia narzuconych norm, wynika z danych VesselsValue. – Armatorzy muszą mierzyć się z wyzwaniami, jakie stawiają przed nimi organy regulacyjne i globalne zawirowania. Proces ten wymaga jednak czasu i odpowiedniego planowania. Branża musi jednocześnie uporać się z bieżącymi problemami, do których należą np. zerwane łańcuchy logistyczne czy zatory w stoczniach remontowych. A przecież lada moment trzeba będzie też realizować projekty wdrażania wodoru jako paliwa – mówi Jarosław Szumny.
Zanim pierwsze statki wodorowe pojawią się na Morzu Bałtyckim, minie od 5 do 10 lat, uważają eksperci ABB. Pierwszeństwo mogą mieć z jednej strony niewielkie jednostki serwisujące farmy wiatrowe, a z drugiej kontenerowce, bo wraz ze wzrostem tonażu rośnie opłacalność ich produkcji. To system naczyń połączonych, wymagający np. przebudowania portów, które muszą być dopasowane do nowego sposobu zasilania podczas postoju statku. Dziś z punktu widzenia ekonomicznego projekt pt. „wodór na Bałtyku” jest deficytowy, ale wszyscy mają świadomość pilności zmian.
