Do 2023 r. na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku, który prowadzi przez Polskę, przetransportowanych ma być 4,8 mln TEU. Kontenery przejadą przez nasz kraj o ile zlikwidujemy wąskie gardła na granicach i w portach morskich, a także stworzymy sieć terminali. Takie zalecenia wynikają z raportu „Analiza potencjału rozwoju rynku kolejowych przewozów kontenerowych w Polsce”.

Raport opublikowała Komisja Europejska. Analizę sporządziła dr hab. Jana Pieriegud z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej. Celem opracowania było zaproponowanie działań, które pozwolą na rozwój rynku kolejowych przewozów kontenerowych w Polsce w okresie do 2028.

Z analizy raportu wynika kilka istotnych dla branży transportowej wniosków. Należy do nich fakt, że w łańcuchu powiązań gospodarczych na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku są dwie centralne gospodarki: niemiecka i rosyjska. W łańcuchu tym można też wskazać kilka gospodarek – „pól grawitacyjnych, do których należą Chiny, Rosja, ale też Polska, ponieważ aż połowa naszego eksportu zależy od powiązań z innymi rynkami.

Od dawna zauważalna jest globalna tendencja wzrostowa w przewozach towarów kontenerami. Ten wzrost powinien się utrzymać na poziomie 4,6 proc. rocznie do roku do 2026 r. Poziom przeładunków kontenerów w światowych portach morskich powinien rosnąć o 5,5 proc. rocznie, dzięki czemu do 2023 r. osiągnie wielkość miliarda TEU. Szacunki dotyczące przeładunków w polskich portach, wykonane na podstawie dotychczasowych obrotów, są nadal pozytywne i zakładają osiągnięcie przez porty poziomu 6 mln TEU obsłużonych w roku 2028.

Trzy porty liderami w Europie

Szanghaj i Singapur – dwa największe porty na świecie – przeładowują tyle samo ładunków, co 15 największych portów morskich w Europie. Porty zlokalizowane na północy Europy obsługują dwa razy więcej towarów niż porty na południu kontynentu. Trzy największe z nich (Rotterdam, Antwerpia i Hamburg) mają znacząco większe wyniki od pozostałych 13. obiektów.

Największą rolę w zwiększaniu konkurencyjności portów morskich odgrywają kolejowe przewozy kontenerów, którymi ładunki docierają do oraz z portów. Chodzi zarówno o wewnętrzne (krajowe) przewozy oraz o transporty dalekie, transkontynentalne. W roku 2017 udział kolejowych przewozów we wszystkich przewozach do oraz z portu Gdańsk wyniósł 36 proc. Dla portu Gdynia ten sam wskaźnik wyniósł tylko 26 proc. Z kolei z portu w Hamburgu pociągami wyjeżdża 41 proc. obsługiwanych towarów.

Najszybszą trasą kolejową dla przewozu towarów z Azji do Europy jest północny korytarz euroazjatycki, wiodący z Chin przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę. W 2018 r. przewieziono tą trasą 325 tys. TEU. Opierając się na dotychczasowych przewozach można szacować, że do 2030 r. w korytarzu może zostać przewiezionych 4,8 mln TEU. Na rozwój transportu koleją wpłyną dotacje chińskiego rządu oraz modernizacja infrastruktury kolejowej, a także zniesienie ograniczeń w odprawach celnych towarów na granicach poszczególnych państw, w tym na granicy polsko-białoruskiej.

Potencjał kolei hamują ciężarówki

Według analizy Jany Pieriegud między 2004 a 2018 r. praca przewozowa kolejowych przewoźników towarowych w Polsce wzrosła zaledwie o 14 proc. (z 52,3 do 59,6 mld tkm). Udział kolei w przewozach ładunków ogółem był i wciąż jest niski – wynosi ok. 7 proc. W takich warunkach możliwości dalszego wzrostu przewozów koleją w latach 2019-2028 są raczej niewielkie. Za siedem lat praca przewozowa powinna wzrosnąć do 65 mld tkm. Potencjał rozwoju przewozów kolejowych jest hamowany przez dynamiczny rozwój przewozów drogowych. Kolejnym czynnikiem podtrzymującym tę tendencję jest brak zmian w strukturze przewożonych towarów. Trzeba też brać pod uwagę czynnik osłabiający konkurencyjność i efektywność przewoźników kolejowych – ograniczenia w ruchu pociągów wynikające z modernizacji linii kolejowych. Prace na sieci PKP PLK potrwają do 2023 r.

Średnioroczny wskaźnik wzrostu przewozu kontenerów koleją w Polsce w latach 2004-2017 wyniósł 14 proc. wykazując nieregularny wzrost. Największy wzrost przewozów (o 62 proc.) odnotowano w latach 2016-2018. Tak duże wzrosty nie są już jednak spodziewane w najbliższych latach. Według szacunków do roku 2028 przewozy kontenerów koleją mogą wynieść 3 mln TEU, co oznacza wzrost o 1,2 mln TEU. Analizy te opierają się na korelacji przewozów kolejowych, PKB naszego kraju, prognoz handlu zagranicznego (wymiana głównie z Chinami i Niemcami) oraz prognozach przeładunku towarów w portach morskich.

Potrzebny jest suchy port w Trójmieście

Raport KE wskazuje, że potencjał przewozu kontenerów jest zauważalny w obu korytarzach TEN-T: Bałtyk-Adriatyk oraz Morze Północne – Bałtyk. Największe zwiększenie przewozów spodziewane jest na linii E20 (Berlin – Moskwa). Wzrost będzie generowany przez przewozy tranzytowe między Europą i Azją (spodziewany wzrost do 650 tys. TEU do 2028 r.), pod warunkiem, że udrożnione zostanie „wąskie gardło” na przejściu granicznym w Małaszewiczach oraz powstanie dodatkowy suchy port na zapleczu portów Trójmiasta, który pozwoli efektywnie przeładowywać ładunki. Muszą też być usunięte „wąskie gardła” na granicach Polski z Czechami i Słowacją.

Największe polskie terminale intermodalne (drogowo-kolejowe) są zlokalizowane w trzech aglomeracjach: Katowic, Poznania i Warszawy. Placówki w tych trzech lokalizacjach posiadają ponad połowę pojemności wszystkich terminali w naszym kraju. W Katowicach funkcjonują cztery terminale (26 proc. sumarycznej pojemności), w Poznaniu także cztery (19 proc. pojemności) a w Warszawie trzy (8 proc,). Kolejne tego typu obiekty znajdują się we Wrocławiu i Łodzi (po dwa – w sumie mają one 10 proc. pojemności). Wiele polskich terminali przeładunkowych przypomina bocznice kolejowe i nie można ich zakwalifikować do terminali intermodalnych. Zaledwie cztery terminale w Polsce mają 700-m rampy do załadunku długich pociągów kontenerowych.

Według autorki raportu do największych zagrożeń dla rozwoju polskiego rynku przewozów kontenerowych należą: spadek przewożonych ładunków w związku z potencjalnym, globalnym kryzysem finansowym oraz z krajowym spowolnieniem gospodarczym (spodziewane jest w roku 2020). Hamować rozwój transportu będą też wojny handlowe między krajami, brak subsydiów chińskiego rządu dla transportu na szlaku Azja – Europa oraz niewystarczająca zdolność przeładunkowa na przejściach granicznych z Białorusią.

Zalecenia dla polskiego rządu

Aby zniwelować potencjalne zagrożenia oraz pobudzić rozwój przewozu towarów należy wykonać szereg przedsięwzięć. Zaliczają się do nich m.in.: likwidacja „wąskich gardeł” na liniach kolejowych oraz na przejściach granicznych oraz stworzenie sieci terminali przeładunkowych (szczególnie w rejonie Krakowa, Łodzi, Warszawy, Wrocławia oraz we wschodnich województwach). Należy poza tym wdrożyć narzędzia informatyczne jak Digital Corridor 4.0 oraz inteligentne platformy dla przejść granicznych. Administracja publiczna powinna zaś powołać jednostki odpowiedzialne za rozwój transportu intermodalnego, które przygotują stosowną strategię zawierającą listę priorytetowych działań.