Grupa Geis poinformowała, że oferuje transport ładunków Północną Drogą Morską przez Ocean Arktyczny, skracając czas dostaw z Azji do Polski o połowę. Szlak ten jest intensywnie rozwijany przez Rosję – podczas niedawanego forum we Władywostoku prezydent Władimir Putin zapowiedział dążenie do całorocznej żeglugi i podwojenia ruchu na tej trasie do 2030 r.

Zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw, niestabilność geopolityczna oraz rosnąca presja na szybkość transportu skłaniają firmy logistyczne do poszukiwania alternatyw dla tradycyjnych szlaków morskich. W odpowiedź na te wyzwania wpisuje się nowa propozycja niemieckiej Grupy Geis, która oferuje klientom rozwiązanie znacząco skracające czas przewozu towarów między Azją a Europą. Jest to szlak północny, prowadzący przez Ocean Arktyczny. Geis przekonuje, że wybór trasy arktycznej pozwala skrócić czas transportu z chińskiego portu Ningbo do Gdyni do zaledwie 28 dni, podczas gdy transport standardowymi szlakami morskimi trwa zazwyczaj prawie dwa razy dłużej. Dzięki temu firmy zyskują szybszą dostawę towarów oraz większą elastyczność w handlu międzynarodowym.

Alternatywny szlak morski z Azji do Europy

Szlak przez Ocean Arktyczny stanowi geostrategiczną alternatywę dla standardowych połączeń, ponieważ wykorzystuje geograficznie krótszą drogę. Odległość między Ningbo a Gdynią wynosi na tym odcinku około 15 000 kilometrów. Dla porównania, trasa prowadząca przez Kanał Sueski mierzy ponad 20 000 kilometrów, natomiast połączenie omijające Afrykę wokół Przylądka Dobrej Nadziei to dystans przekraczający 25 000 kilometrów. W praktyce oznacza to możliwość drastycznego ścięcia czasu przebywania ładunku na morzu.

Przedstawiciele operatora logistycznego akcentują, że dynamiczna sytuacja rynkowa wymaga od importerów wypracowania nowych schematów działania. – Obecne łańcuchy dostaw wymagają coraz większej elastyczności. Poważne zakłócenia na tradycyjnych trasach pokazują, że przedsiębiorstwa nie mogą polegać na jednym scenariuszu. Trasa arktyczna stanowi odpowiedź na potrzebę dywersyfikacji. Oferujemy klientom alternatywę, która pozwala ominąć te trudności i zachować ciągłość działania – komentuje Jarosław Utko, branch manager w Geis Cargo International Poland.

Sezonowy transport morski a czas dostawy towarów

Największym atutem szlaku arktycznego pozostaje bezsprzecznie czas przejazdu. Na trasie łączącej Ningbo z Gdynią transport trwa około 26–28 dni. Skorzystanie ze szlaku przez Kanał Sueski oznacza niemal 40 dni podróży, a opływanie Przylądka Dobrej Nadziei wydłuża ten czas do ponad 50 dni.

Co istotne, ze względu na specyficzne warunki temperaturowe i pogodowe linia ta działa sezonowo. Sezon żeglugowy trwa od początku lipca do końca października. Pozwala to importerom zaplanować dostawy na kluczowe okresy szczytowego popytu, w tym na jesienno-zimowy sezon zakupowy. Bezpieczeństwo żeglugi na tak wymagającym obszarze gwarantuje wykorzystanie nowocześnie wyposażonych statków o odpowiedniej klasie lodowej (Ice Class) oraz stała pomoc lodołamaczy na kluczowych odcinkach, co zapewnia stabilność rozkładów rejsów.

Eksperci firmy Geis zaznaczają przy tym, że nowa trasa nie ma całkowicie zastąpić tradycyjnych połączeń, lecz ma stanowić ich bezpieczne uzupełnienie. – Dywersyfikacja szlaków transportowych staje się obecnie jednym z elementów budowania odporności łańcucha dostaw. Trasa arktyczna nie zastępuje tradycyjnych połączeń, ale może stanowić ich dobre uzupełnienie. Dla klientów oznacza to większy wybór oraz możliwość dostosowania rozwiązań transportowych do charakteru konkretnego ładunku, przewidywanego terminu dostawy i aktualnych warunków rynkowych – dodaje Jarosław Utko.

Północna Droga Morska i monopol Rosatomu

Warto przyjrzeć się, czym w rzeczywistości jest promowana trasa oraz jakie podmioty stoją za jej utrzymaniem i zyskami. Promowany szlak to tak zwana Północna Droga Morska (Northern Sea Route), ciągnąca się wzdłuż arktycznych wybrzeży Rosji – od Morza Barentsa aż po Cieśninę Beringa. Głównym administratorem tego szlaku oraz podmiotem czerpiącym z niego największe zyski infrastrukturalne jest państwowy rosyjski koncern Rosatom wraz z podległą mu spółką FSUE Atomflot, która dysponuje jedyną na świecie cywilną flotą lodołamaczy o napędzie atomowym. Każda komercyjna jednostka płynąca Północną Drogą Morską wchodzi w obszar jurysdykcji i nadzoru Rosatomu, wnosząc opłaty za asystę lodową, piloting oraz nawigację. To właśnie te podmioty odpowiadają za fizyczne przecieranie szlaków i utrzymanie przejezdności w trudnych warunkach polarnych.

Strategiczne znaczenie tego obszaru regularnie akcentują najwyższe władze na Kremlu. Jak donosi serwis Anadolu Agency, podczas niedawnej sesji plenarnej Wschodniego Forum Ekonomicznego we Władywostoku prezydent Rosji Władimir Putin jednoznacznie zadeklarował dalszą rozbudowę i wielkie plany wobec tej magistrali. Rosja planuje wprowadzić całoroczną żeglugę wzdłuż Północnej Drogi Morskiej, a ruch towarowy wzdłuż szerszego Transarktycznego Korytarza Transportowego ma według rosyjskich założeń ulec podwojeniu do 2030 roku.

Geopolityka Arktyki i azjatyccy operatorzyGS

Władimir Putin podkreślał we Władywostoku, że Moskwa zamierza stworzyć szeroki system zachęt dla podmiotów działających w tym rejonie: – Bazując na zdobytych doświadczeniach, uruchamiamy system wsparcia biznesu o niespotykanej dotąd skali i zasięgu. Od 1 stycznia przyszłego roku na całym Dalekim Wschodzie i w Arktyce zacznie obowiązywać jednolity preferencyjny reżim – zapowiedział rosyjski prezydent, cytowany przez Anadolu Agency.

Z kolei po stronie przewoźników morskich na trasie tej zarabiają wyspecjalizowani operatorzy flotowi, posiadający jednostki z odpowiednimi klasami lodowymi. Większość tradycyjnych, zachodnich linii kontenerowych omija ten szlak ze względów geopolitycznych, środowiskowych oraz z powodu ograniczeń ubezpieczeniowych. Lukę tę wypełniają głównie azjatyccy przewoźnicy, tacy jak chiński New New Shipping Line, OVP Shipping czy Sea Legend, a także południowokoreański PanStar. To oni pobierają wyższe stawki frachtowe za transport statkami przystosowanymi do warunków arktycznych, gwarantując w zamian skrócenie czasu dostawy do europejskich portów.