Centrum logistyczne East-West Gate Intermodal Terminal w miejscowości Fényeslitke blisko granicy z Ukrainą, miało być strategiczną bramą na Nowym Jedwabnym Szlaku i przejąć znaczną część ładunków docierających dotychczas z Chin do Europy przez Polskę. Rosyjska inwazja na Ukrainę zniweczyła te plany.
East-West Gate w węgierskim Fényeslitk to prywatna mega przedsięwzięcie intermodalne realizowane przez prywatnych inwestorów. Obiekt składa się z terminalu samochodowego, terminalu kolejowego z suwnicami do przeładunku kontenerów oraz z magazynów. Jego roczną zdolność przeładunkową szacowano na 1 mln TEU. Węgierskie centrum logistyczne, wybudowane za ponad 60 mln euro, miało przejąć pociągi, które przyjeżdżają z Chin do Europy tradycyjną trasą: przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Nowy projekt intermodalny zakładał, że składy zaczną omijać Białoruś i Polskę, w tym terminale w Małaszewiczach i będą przez Ukrainę docierały do Fényeslitk. Z Węgier kontenery miały być dostarczane do odbiorców w UE.
W inwestycję zaangażował się węgierski rząd, który dofinansował budowę linii kolejowej do nowego terminalu. Co istotne, doprowadzono do East-West Gate zarówno linie o europejskim i rosyjskim rozstawie szyn. Przedsięwzięcie miało akceptację kolei rosyjskich – RŻD, które planowały z Węgrami i Austriakami joint venture.
Węgierskie plany wejścia na Nowy Jedwabny Szlak pokrzyżowała rosyjska inwazja na Ukrainę, która rozpoczęła się 24 lutego 2022 r., czyli dosłownie na kilka dni przez otwarciem East-West Gate. Już w pierwszych dniach wojny zniszczona została linia kolejowa łącząca Rosję i Ukrainę. Na Węgry nie docierają więc żadne pociągi z Chin, a ta sytuacja raczej długo się nie zmieni. – Wszystko zależy oczywiście od przebiegu wojny, ale nie spodziewam się, aby linia kolejowa na granicy ukraińsko-rosyjskiej została szybko odbudowana i przywrócono na niej ruch pociągów – mówi Jakub Walczak, przedstawiciel Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, specjalista ds. Nowego Jedwabnego Szlaku.
Eksert nie przypuszcza, aby odnoga NJS do Budapesztu została odbudowana w krótkiej perspektywie. – Nie należy też oczekiwać, żeby nowy terminal East West Gate przejął ładunki z NJS i zagroził pozycji Małaszewicz. Współczuję jego inwestorom, bo otworzyli swój obiekt tuż przed wybuchem wojny, czyli w najgorszym możliwym momencie. Ta inwestycja pokazała, że niepewny jest los takich projektów, bo przyszłości nie da się przewidzieć. Jednak co jest fatalne dla Węgier, jest pozytywne dla Polski, bo nie będzie na NJS alternatywnych tras dla Małaszewicz. Do niedawna Małaszewicze były p.o. hubu NJS, a teraz staną się pełnoprawnym hubem – podkreśla Jakub Walczak.
