Przez pierwsze 3-4 tygodnie od rozpoczęcia rosyjskiej inwazji na Ukrainę, nastąpił duży spadek wolumenu na kolejowej trasie między Chinami i Europą. Ale to już się zmienia i nie chodzi o alternatywne trasy. – Myślę, że za kilka lub kilkanaście tygodni sytuacja na głównej nitce zacznie wracać do normy – mówi Jakub Walczak, ekspert Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, specjalista ds. Nowego Jedwabnego Szlaku, w rozmowie z Portalem TSL.

Jaka jest sytuacja na Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS) po rosyjskiej inwazji na Ukrainę?

W ciągu pierwszych czterech tygodni wojny ubyło dużo wolumenu ładunków. Importerzy chińskich towarów obawiali się o bezpieczeństwo transportów, o to, co stanie się z ich towarem. Inne firmy zrezygnowały z transportu kolejowego ze względów etycznych, z powodu niechęci do wspierania Rosji. Chodziło o bojkot. To działo się przez pierwsze 3-4 tygodnie.

Na spadek wolumenu nie wpłynęły sankcje nałożone na koleje rosyjskie (RŻD), które zajmują się przewozami na najdłuższym odcinku NJS?

Sankcje nałożone przez Komisję Europejską nie blokują możliwości realizowania przez RŻD transportów z Chin. Koleje rosyjskie mogą być pośrednikiem, który wykonuje przewozy na swoim odcinku Nowego Jedwabnego Szlaku. Czyli RŻD mogą być podwykonawcą. Część przedsiębiorców ze względów już wymienionych zrezygnowała ze współpracy z Rosją i zdecydowała się skorzystać z transportu morskiego. Inni zaczęli szukać alternatywnych tras i zwrócili uwagę na Korytarz transkaspijski, który był znany od dawna, ale działał z mniejszą częstotliwością.

Czy ten korytarz kolejowo-morski z pominięciem Rosji jest realną alternatywą dla tradycyjnej nitki NJS?

Moim zdaniem Korytarz transkaspijski nie ma dużego potencjału. Niektóre państwa zachęcają klientów do korzystania właśnie z niego, ale problemem jest konieczność transportowania ładunków promami przez przez Morze Kaspijskie i Morze Czarne. To wydłuża całą trasę oraz czas transportu (transit time). Aktualnie przewozy z Chin do Europy wykonywane tym szlakiem zajmują 40-45 dni. Przypominam, że przejazd dotychczasową, tradycyjną trasą przez Rosję i Białoruś do Małaszewicz zajmuje 11-14 dni. Warto też wspomnieć o warunkach ekonomicznych. Koszt transport Korytarzem transkaspijskim jest ponad dwukrotnie wyższy niż korytarzem tradycyjnym przez Rosję. Część firm decyduje się więc na testowy przejazd pociągu tą trasą, ale ze względu na koszty nie decydują się na uruchomienie kolejnych transportów.

Czy korzystanie z Korytarza transkaspijskiego może być dla kogoś opłacalne?

To na pewno jest interesująca opcja dla Turcji, a nawet, na upartego dla Rumunii. Natomiast inne kraje, ze względu na specyficzny transit time i wysokie koszty nie odczują żadnych korzyści. Korytarz ten nie jest atrakcyjny w porównaniu z główną nitką albo z transportem morskim. Przepustowość tego korytarza według różnych szacunków – dokonanych przez ekspertów oraz przez stronę chińską – stanowi zaledwie 3-7 proc. przepustowości szlaku przez Kazachstan, Rosję i Białoruś.

A czy Turcja nie będzie zachęcała do Korytarza transkaspijskiego oferując np. preferencyjne stawki dostępu do torów?

Być możne tak się stanie. Turcja promuje się jako hub dla Europy, dlatego rozwija przewozy lotnicze korzystając z zamknięcia przestrzeni powietrznej nad Europą dla rosyjskich samolotów. Można wykonywać loty do Stambułu i przesyłki przeładowywać na inne środki transportu. Jeśli zaś chodzi o transport kolejowy, to biorąc pod uwagę czas przewozu i koszty, to nie będzie się to opłacało. Kolej nie jest w stanie konkurować w Korytarzu transkaspijskim z transportem morskim. Nawet jeśli Turcji wprowadzi preferencyjne stawki, to pozostają jeszcze koszty tranzytu przez np. Azerbejdżan, bo na drodze są przewozy promowe. Trzeba pamiętać, że głównym środkiem transportu dla chińskich produktów, które trafiają do Francji, Niemiec, Włoch a także Polski, są nadal statki. Kolej jest na drugim miejscu, ale tylko wziąwszy pod uwagę główną nitkę NJS.

Czyli Korytarz transkaspijski nie jest też zagrożeniem dla Polski, bo nie odbierze nam pozycji głównego hubu na NJS?

Takie zagrożenie mogłoby istnieć, gdyby nadal funkcjonowały przewozy przez Ukrainę. Wojna spowodowała, że zniszczone zostały tory łączące linie w Rosji i Ukrainie. Nie wiadomo, czy po wojnie zostaną odbudowane. Dlatego nie ma zagrożenia, że jakiś inny kraj w Europie, np. Węgry odbierze Polsce tytuł głównego hubu dla UE na NJS.

A co z Obwodem kaliningradzkim?

To też nie jest alternatywa. Wysyłanie towarów przez Obwód kaliningradzki do Niemiec sprawia, że wydłuża się transit time, a przepustowość portu w Kaliningradzie i tamtejszego terminalu kontenerowego jest bardzo mała, mniejsza niż któregokolwiek z terminali w Małaszewiczach. Czyli aktualnie Polska stała się już pełnoprawnym hubem na Nowym Jedwabnym Szlaku. A ruch na tradycyjnym szlaku, czyli głównej nitce zaczyna powoli wracać.

Jako to? Czyli pomimo sankcji i wrogości wobec Rosji, wracają przewozy kolejowe przez Rosję i Białoruś?

Tak, przez pierwsze 3-4 tygodnie był duży spadek wolumenu, ale później dało się zauważyć tendencję do ponownego wzrostu przewozów. Sankcje nie mają na to wpływu. Firmy operujące na NJS sprawdziły z prawnikami, czy można kontynuować przewozy i okazało się to możliwe. Oczywiście wolumen nie jest aktualnie tak duży, jak przed wybuchem wojny, ale to jest wręcz zachętą do korzystania ze szlaku, bo zwiększyła się jego przepustowość. Pociągi mają teraz „zielone tory”. W efekcie, niektóre pociągi z Chin docierają do UE po 11 dniach, a zdarzył się przejazd z rekordowym transit timem – 9 dni.

Myślę, że za kilka lub kilkanaście tygodni sytuacja na NJS zacznie wracać do normy, ponieważ kolej jest tańsza i szybsza niż transport morski. Porównywalna jest nawet do transportu lotniczego, którzy został zahamowany w wyniku wzajemnych sankcji.

Rosja jest w konflikcie z Zachodem, który wspiera militarnie Ukrainę. Nie ma zagrożenia, że Rosjanie zaczną blokować transporty z Chin do Europy?

Z punktu widzenia biznesowego, raczej nie ma takiego zagrożenia. Inicjatywa NJS należy do Chin, którym zależy na utrzymanie przewozów do Europy. Kolej jest poza tym ważnym środkiem transportu dla Rosji, która w obliczy sankcji nie może liczyć na swobodny przepływ towarów transportem drogowym, morskim i lotniczym, a kolej pozostaje dla niej rodzajem transportu bez barier. Kolej jest przez Rosję wykorzystywana także dla transportów z Chin z towarami na użytek wewnętrzny.

Według mnie, z perspektywy biznesowej, Rosja nie będzie Rosja blokowała przewozów kolejowych. Ale czy na szczeblu politycznym nie zapadną jakieś decyzje, to nie jest do przewidzenia.

Podsumowując naszą rozmowę: w związku z unijnymi sankcjami nie można do Rosji dostarczać wielu towarów, np. samochodów, komputerów, elektroniki, ale jeśli chodzi o tranzyt przez Rosję, to wszystko jest dozwolone, dlatego wrócą przewozy na NJS?

Tak, można wszystko przewozić, pod warunkiem, że towar przejeżdża tranzytem, czyli, że nie jest to w Rosji rozładowywane. Jedyne przeładunki możliwe są w Chinach oraz w Małaszewiczach i w Brześciu, gdzie towary muszę zostać przeładowane na pociągi normalnotorowe.

Od pewnego czasu znaczną rolę na NJS odgrywała linia szerokotorowa z Hrubieszowa do Sławkowa oraz jej zarządca i operator pociągów na NJS, czyli PKP LHS. Aktualnie na tę trasę nie trafiają pociągi z Chin?

Jak wspomniałem, zniszczone jest połączenie kolejowe między Rosją i Ukrainą. Pociągi z Chin nie dojeżdżają Linią Hutniczą-Szerokotorową do Sławkowa. Aktualnie Sławków i PKP LHS są zaangażowane w transporty z pomocą humanitarną dla Ukrainy. Czyli towary tą linią jeżdżą, ale to transporty konwencjonalne, a nie pociągi blokowe z Azji.

Z powodu sankcji ograniczone są przewozy ciężarówkami między UE i Białorusią. Czy to oznacza szansę dla kolei?

Zakaz przewozów wprowadzony przez Białoruś właśnie teraz zaczyna obowiązywać i jest za wcześnie, aby ocenić, jakie będą jego skutki dla kolei. Zresztą on nie będzie całkiem zahamowany. Towary docierają już dziś do Brześcia ciężarówkami przewoźników z UE, a tam są przeładowywane na ciężarówki przewoźników z państw WNP. Wymiana handlowa nadal więc się odbywa.

Uważam, że pojawia się pewna szansa dla kolei. Z tym, że kolej nie jest w stanie przejąć całego wolumenu ładunków przewożonych transportem drogowym. Nie wiem też, czy polskie firmy będą chciały wysyłać więcej pociągów na Białoruś. Spodziewam się, że takie plany będą miały firmy z Europy Zachodniej.