Transport kolejowy z Chin do Unii to zaledwie 2,8% przewozów towarowych pod względem masy i 4,4% wartości dóbr. Niewiele lepiej jest w kierunku przeciwnym, jednak w obliczu gigantycznych problemów na morzu, kolej mocno zyskuje, choć miała rosnąć i bez tego. Kryzys frachtu oceanicznego widać dosłownie wszędzie, a może być jeszcze gorzej.
Zobacz pierwszą część artykułu: Pociągi z Chin korzystają z kryzysu na morzu (1)
Transport kolejowy z Chin zyskał ogromną popularność w czasie pandemii, jednak zauważalny wzrost przewozów widoczny był od 2012 roku, czyli rok po uruchamianiu silnie dotowanego przez chiński rząd połączenia Chiny-Europa, znanego później pod marką China Railway Express.
Wyliczenia JHS Markit wskazują, że o ile na początku widoczny był spadek przewozów z 331 tys. ton w 2011 roku do 248 tys. ton w roku następnym, to później nastąpiło odbicie i średnioroczny wzrost wolumenu ładunków przewożonych koleją w latach 2011-2015 osiągnął poziom 8,6%. W latach 2016-2020 średni wzrost wyniósł już 26,9% rocznie, zbliżając się do blisko 1,58 mln ton dostarczonych do Unii w roku ubiegłym. Choć przepływy towarowe i towarzyszące nim powiązania gospodarcze nie rozwijały się przez te wszystkie lata w sposób całkowicie naturalny, to wieloletnie subsydia, dochodzące do średniego poziomu nawet 60% kosztów transportu, zdały egzamin. Pozwoliły m.in. na rozszerzenie rynków załadunkowych i rozbudowę lokalnych sieci logistycznych wokół hubów towarowych, do których należą m.in. Chengdu, Chongqing, Yiwu, Wuhan, Xi,an, Zhengzhou czy Hefei. Dodatkowo, prowincjom nieposiadającym bezpośredniego dostępu do portów morskich umożliwiły zwiększenie wymiany handlowej, zwłaszcza towarów o niższej marży.
Cel został osiągnięty
Ostatecznie chińskie władze chcą całkowicie zrezygnować z dotowania przewozów kolejowych do Europy w 2022 roku, ale cel, którym było zbudowanie rynku, zapewnienie stabilności i regularności połączeń oraz rozbudowa sieci i poprawa konkurencyjności chińskich kolei na międzynarodowej arenie transportowej, został osiągnięty i przynosi coraz lepsze efekty. Jak podała niedawno China State Railway Group (do której należy China Railway Express), w pierwszym półroczu 2021 roku składy towarowe na tracie Chiny-Europa odbyły już 7 377 podróży, co stanowi wzrost o 43% w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej. Przewieziono łącznie 707 tys. TEU, czyli o 52% więcej niż rok wcześniej. W całym 2020 roku wykonano z kolei 12 406 przejazdów, tj. o 50% więcej niż w 2019 roku.
Coraz większe wolumeny ładunków, ale także rozrastającą się siatkę połączeń widać wyraźnie w danych opublikowanych przez UTLC ERA, spółkę założoną przez koleje z Kazachstanu, Rosji i Białorusi, która obsługuje 91,3% kolejowego tranzytu na trasie Europa-Chiny-Europa. Trasy w obu kierunkach liczą już 205 możliwych destynacji, a w samym 2020 roku przyłączono 64 nowe punkty, z czego 24 pojawiły się na szlaku z Europy do Chin, natomiast 40 w kierunku przeciwnym. Do rosnącej pajęczyny połączeń dodano także 23 nowe lokalizacje do załadunku lub rozładunku towarów, w tym 20 znajdowało się w Europie.
Aż do wybuchu pandemii przewozy kolejowe z Chin stanowiły interesującą i zdecydowanie tańszą alternatywę przede wszystkim dla transportu lotniczego, zwłaszcza w przypadku cięższych ładunków. Coraz wyższe standardy bezpieczeństwa w terminalach i na trasach sprawiały, że kolej stała się także atrakcyjna dla towarów o wysokiej wartości. Kiedy jednak w tarapaty popadł transport oceaniczny, a cena przewozu ładunku statkiem zbliżała się do stawek kolejowych, było już jasne, że czas tranzytu pomiędzy terminalami na poziomie 12-18 dni będzie konkurował z 30-50 dniami w przewozach morskich, które są dodatkowo bardzo podatne na warunki pogodowe. Coraz liczniejsza siatka oraz częstotliwość połączeń, długoterminowa stabilność cennika i gwarancja dobrych stawek przy stałych załadunkach przekonały ostatecznie firmy, które wcześniej nie rozważały korzystania z tego modelu transportu. Kolej udowodniła swoją wartość także na początku pandemii, kiedy do Europy jechały chińskie kontenery wypełnione sprzętem medycznym. Przewozy kolejowe z i do Azji nie pozostają jednak bez wad. Ze względu na dużą ilość przekraczanych granic i wiele stref celnych istnieje ryzyko powstawania zatorów i opóźnień. Poza tym, tak jak na przykład baterie, nie wszystkie kategorie produktów mogą być przewożone koleją – mówi Wojciech Sienicki, dyrektor zarządzający polskiego oddziału Kuehne+Nagel, jednego z największych na świecie operatorów logistycznych.
Kolejom pomagają wysokie stawki
Na koniec sierpnia br. Drewry World Container Index (WCI) wskazywał stawkę za transport kontenera 40‑stopowego z Szanghaju do Rotterdamu na poziomie 13 787 dolarów. Cena transportu wzrosła o 637% w porównaniu z rokiem poprzednim. Transport takiego samego kontenera z Szanghaju do Genui kosztował 13 261 dolarów, o 594% więcej niż rok wcześniej. Średni ogólny index osiągnął 9 818 dolarów, czyli 351% więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Astronomiczne stawki w umowach spot na koniec sierpnia podawał także Freightos Baltic Index (FBX). Koszt transportu kontenera 40-stopowego z Chin do Europy Pn. osiągnął poziom 13 889 dolarów. Połącznie Chiny – Morze Śródziemne to z koeli wydatek rzędu 12 902 dolarów. Globalny Indeks FBX na dzień 27 sierpnia 2021 wystrzelił do 10 323 dolarów.
Transport kolejowy zyskuje jednak nie tylko dzięki gigantycznym wzrostom cen, ale także za sprawą historycznie wysokich opóźnień na szlakach morskich. Według raportu Global Liner Performance (GLP), opublikowanego na koniec sierpnia przez Sea-Intelligence, terminowość harmonogramów globalnej floty kontenerowej w lipcu 2021 roku wyniosła zaledwie 35,6%. W porównaniu z lipcem 2020 to spadek o 39,7%. Średnia dla jednostek identyfikowanych jako spóźnione wzrosła w ciągu miesiąca o 0,35 dnia, czyli ponad 8 godzin i wyniosła w lipcu br. ponad 6 dni i 21 godzin. Poziom opóźnień w każdym miesiącu 2021 roku był także najwyższy w porównaniu do tych samych okresów w latach poprzednich. Dodatkowo żaden z 14 największych przewoźników kontenerowych nie odnotował poprawy terminowości rozkładów w ujęciu rok do roku, wszyscy natomiast zanotowali dwucyfrowe spadki o ponad 32%.
Wciąż dokuczają zatory, braki kontenerów i ich ceny
Kłopoty światowej żeglugi kontenerowej widać także w globalnym indeksie dostępności kontenerów Container Availability Index (CAx), prowadzonym przez platformę obrotu kontenerami Container xChanges. Wartość indeksu na poziomie 0,5 oznacza, że w ciągu tego samego tygodnia liczba kontenerów przypływających do konkretnego portu równa się liczbie kontenerów go opuszczających. W praktyce oznacza to płynność przeładunków i zbilansowane funkcjonowanie portu. Utrzymująca się dłuższy czas wartość poniżej 0,5 sygnalizuje z kolei deficyt kontenerów, a wskaźniki powyżej 0,5 informują o ich nadwyżce, co przy stałej tendencji może oznaczać zatory i wydłużony czas oczekiwania na rozładunek.
Wedle CAx nadwyżkę kontenerów, zarówno 40-stopowych, jak i 20-stopowych widać obecnie w Szanghaju (0,54 oraz 0,56) i przez 3 kolejne tygodnie sytuacja nie ulegnie większej zmianie. W drugiej połowie września indeks przewiduje wartości na poziomie 0,59 dla 40 stóp oraz 0,58 dla 20 stóp. Warto zaznaczyć, że na początku grudnia 2020 roku (49 tydzień) poziom dostępności kontenerów 40‑stopowych w tym samym porcie osiągnął tylko 0,02 oraz 0,06 dla kontenerów 20-stopowych, co było sytuacją absolutnie kryzysową. Nadwyżka kontenerów widoczna jest obecnie także w Qingdao (0,7 oraz 0,61), z kolei w Singapurze sytuacja jest stabilna, zarówno pod kątem dużych (0,5), jak i mniejszych pojemników (0,48).
Dość duże wartości widoczne są za to w Antwerpii (0,7 dla 40 stóp i 0,79 dla 20 stóp) oraz Hamburgu (0,83 dla 40 stóp i 0,84 dla 20 stóp). CAx dla Los Angeles wskazuje 0,89, co odzwierciedla panującą tam od dłuższego czasu sytuację. W końcówce lipca 33 kontenerowce czekały kilka dni na wejście do portu, a z ostatnich danych Stowarzyszenia Żeglugi Handlowej na Pacyfiku (Pacific Merchant Shipping Association) wynika, że czas oczekiwania na rozładunek w portach Zatoki San Pedro wynosił w lipcu już ponad 5 dni. W czerwcu były to 4 dni i 18 godzin. Powodem zatorów są nieprzerwanie napływające potoki towarowe skutkujące wypełnianiem powierzchni magazynowej, a sytuację pogarszają dodatkowo właściciele ładunków, którzy nie podejmują kontenerów w optymalnym czasie. W lipcu br. aż 26,7% wszystkich kontenerów czekało w terminalach ponad 5 dni zanim zostały podjęte do załadunku na ciężarówki. Jeszcze gorzej jest na koeli, ponieważ kontenery czekają po średnio 11,3 dnia zanim opuszczą portowy terminal na platformie.
Wkrótce opublikujemy trzecią, ostatnią część artykułu o Nowym Jedwabnym Szlaku.
