Transport kolejowy z Chin do Unii Europejskiej to zaledwie 2,8% przewozów towarowych pod względem masy i 4,4% wartości dóbr. Niewiele lepiej jest w kierunku przeciwnym, jednak w obliczu gigantycznych problemów na morzu, kolej mocno zyskuje, choć miała rosnąć i bez tego. Zachęcamy do przeczytania trzeciej, ostatniej części artykułu o Nowym Jedwabnym Szlaku.
Zobacz poprzednie części analizy:
Pociągi z Chin korzystają z kryzysu na morzu (1)
Pociągi z Chin korzystają z kryzysu na morzu (2)
Wzmożony popyt na towary produkowane w Chinach sprawia, że systematycznie rosną ceny kontenerów, zarówno nowych, jak i używanych. Container xChange informowała niedawno, że średnia cena używanego kontenera 20‑stopowego w Chinach wrosła pomiędzy listopadem 2020 a marcem 2021 o 94%, z poziomu 1 299 dolarów do 2 521 dolarów. Niewiele lepiej jest w Europie. Tylko pomiędzy styczniem a kwietniem br. cena za używany kontener 20‑stopowy wzrosła o średnio 57%, z 1 348 dolarów do 2 119 dolarów. W maju cena wynosiła już 2 249 dolarów. O 13% podskoczyły także stawki za kontenery 40-stopowe, dla których średnia w kwietniu br. wynosiła 2 750 dolarów, natomiast w maju już 3 112 dolarów.
Podobny skok cenowy widać także na rynku nowych kontenerów. O ile na pod koniec 2019 roku za nowy kontener TEU trzeba było zapłacić 1 650-1 750 dolarów, to w ciągu ubiegłego roku ceny zaczęły drastycznie wzrastać, osiągając 1 kw. 2021 roku ok. 3 500 dolarów. Co ciekawe, z wyliczeń analityków Drewry wynika, że światowa produkcja kontenerów została w zasadzie zmonopolizowana przez chińskie firmy. W 1 kw. br. tylko 3 tamtejsze podmioty odpowiadały za 82% światowej produkcji kontenerów oceanicznych. Aż 42% udziałów w rynku (580 tys. TEU) należało do China International Marine Containers (CIMC), Dong Fang International Containers to 26% (358 tys. TEU), z kolei CXIC Group to 14% (200 tys. TEU). Według Drewry to udziały zbliżone do tych z całego 2020 roku, kiedy wyprodukowano łącznie 3,1 miliona TEU.
Katastrofalny efekt domina w globalnym łańcuchu dostaw doprowadził również do podwyżek kar za przetrzymywanie kontenerów, co ma zmusić zarówno importerów, jak i eksporterów do terminowego wywiązywania się z umów. Według Container xChange w 2021 roku znacząco podrożały zarówno opłaty demurrage, jak i detention, czyli odpowiednio opłaty za blokowanie kontenera wewnątrz terminala i poza nim, po przekroczeniu ustalonego czasu wolnego od kar. Wśród 20 największych portów kontenerowych na świecie, średni wzrost obu opłat po dwóch tygodniach ich naliczania wzrósł o 104% w porównaniu z rokiem poprzednim. Stanowi podwyżkę o około 666 dolarów, do średniej 1 219 dolarów. Mimo że największe podwyżki opłat (o średnio 126%), przypadły na 10 czołowych portów w Chinach, na czele z portem Qingdao (+194%), Ningbo (+188%) i Dalian (+187%), to opłaty po 2 tygodniach są obecnie największe w porcie Long Beach 2 638 dolarów, Los Angeles 2 593 dolarów i na Tajwanie 1 455 dolarów.
Kolej może zagrozić przewozom morskim z Chin?
I tak, i nie. Przede wszystkim przewozy kolejowe upodobały sobie określone sektory przemysłowe i grupy produktów. W 2020 roku największą kategorię towarów sprowadzanych koleją do Unii z Chin stanowiły maszyny, urządzenia i sprzęt elektryczny oraz ich części (5,96 mld dolarów), następnie maszyny, urządzenia mechaniczne wraz z częściami (5,16 mld dolarów), a także pojazdy (1,44 mld). Tylko te 3 kategorie odpowiadały za ponad 64% transportu. Na dalszych miejscach znajdowały się produkty o niższej marży, takie jak tekstylia, ubrania, wyposażenie wnętrz, zabawki czy akcesoria sportowe. Ze względu na znacznie niższą cenę są to raczej towary wysyłane transportem morskim, który po ustabilizowaniu się globalnego łańcucha dostaw, co prędzej czy później nastąpi, odbierze kolei część z tych ładunków.
Także transport w odwrotnym kierunku upodobał sobie określone kategorie towarów. Kolejowy eksport z Unii do Chin należy zwłaszcza do przemysłu motoryzacyjnego (ok. 4,5 mld dolarów), a w szczególności do samochodów osobowych, które w 2020 roku osiągnęły wartość 3,47 mld dolarów. To największa kategoria eksportowanych towarów, która od 2016 roku urosła o 19% z poziomu 2,92 mld dolarów. Cały eksport towarowy koleją do Chin osiągnął w ub. ok. 10 mld dolarów, a więc sektor motoryzacyjny odpowiadał za ok. 45%. Na dalszych pozycjach znalazły się maszyny, urządzenia mechaniczne i ich części, następnie urządzenia, maszyny, sprzęt elektryczny oraz części do nich. To co odróżnia eksport od importu, to zwłaszcza produkty spożywcze, wszystkie pozostałe kategorie to niewielki procent udziału w transporcie.
Głównym powodem, dla którego fracht morski na tej trasie jeszcze długo pozostanie niezagrożony są przede wszystkim ogólnie zdolności przewozowe oraz przepustowość tras. Co prawda transport kolejowy powiększa się w ostatnich latach o kilkadziesiąt procent rocznie, ale udział dóbr przekraczających granice Unii na platformach wciąż jest zaledwie kilkuprocentowy. W obecnej sytuacji za przewozami kolejowymi przemawia jednak czas i pewność transportu, dopóki więc nie zakończą się wielowątkowe zawirowania w globalnym łańcuchu dostaw, kolej będzie zyskiwać. Dodatkowo zbliżamy się właśnie do sezonowego szczytu w transporcie oceanicznym, który potrwa do połowy października, a to przy tak wielu problemach nie zapowiada szybkiej poprawy na szlakach morskich – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.
Stawki nie będą dużo niższe
Sytuację w podobnym świetle widzi także BIFA (British International Freight Association), która już w lipcowym raporcie ostrzegała swoich członków, że zdestabilizowane i wysokie stawki za fracht morski mogą utrzymać się do końca roku, a nawet do Chińskiego Nowego Roku w 2022 roku. Ponadto w opinii organizacji zrzeszającej brytyjskich spedytorów, ceny transportu morskiego zatrzymają się ostatecznie na wyższym poziomie niż przed pandemią. BIFA przewiduje, że nadchodzące półrocze i rok 2022 mogą być także okresem skoków różnego rodzaju opłat i kar nakładanych przez porty i armatorów. Może nawet dochodzić do zrywania zawartych wcześniej umów. Dodatkowo rosnąć mają opóźnienia, częstotliwość zmian tras, odwołania zawinąć i rejsy z pustymi kontenerami. Cały czas będą także występować okresowe braki kontenerów oraz problemy z produktywnością portów powodowane przez miejscowe ogniska koronawirusa. Korzystającym z transportu morskiego zaleca się w związku tym mi.in. wcześniejsze rezerwacje, optymalne gospodarowanie kontenerami oraz korzystanie z usług operatorów logistycznych, którzy są zabezpieczeni długoterminowymi kontraktami.
Sytuacja w Chinach także nie wróży szybkiej poprawy, ponieważ Państwo Środka handluje, jak na globalną potęgę przystało, a to właśnie galopujący popyt na chińskie produkty po lockdownie był jedną z przyczyn kłopotów światowego sektora transportu morskiego.
Z danych opublikowanych w połowie lipca przez Generalną Administrację Celną Chin wynika, że towarowy handel zagraniczny Państwa Środka urósł w ciągu pierwszego półrocza br. o 27,1% rok do roku, osiągając poziom 18,07 bln juanów (ok. 2,79 bln dolarów). To najlepszy wynik w historii i jednocześnie nieprzerwany wzrost handlu zagranicznego od 13 miesięcy. Przez 6 miesięcy 2021 roku chiński eksport osiągnął wartość 9,85 bln juanów (wzrost o 28,1% rdr.), natomiast import wyniósł 8,22 bln juanów, co stanowi wzrost o 25,9% w porównaniu do pierwszego półrocza 2020 roku. Chiny poprawiły ponadto wymianę towarową ze wszystkimi głównymi partnerami handlowymi, z czego na USA przypadło +34,6%, na ASEAN +27,85, na Unię Europejską +26,75. Kraje zaangażowane w inicjatywę Nowego Jedwabnego Szlaku zyskały +27,5%, a te zrzeszonymi w RCEP +55,7%.
