Z powodu wojny w Ukrainie firmy żeglugowe odczuły spadek popytu, a za tym poszła obniżka stawek frachtowych o ok. 25 proc. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest ok. 250 tys. kontenerów, które miały trafić do Rosji, ale z powodu sankcji zalegają w portach Europy Zachodniej – informuje Piotr Kozłowski, vice president Ocean Freight Northeast Europe w DB Schenker.
Chociaż transport kontenerowy na Morzu Czarnym jest stosunkowo niewielki, to efekty rosyjskiej inwazji na Ukrainę rozprzestrzeniły się daleko poza region, uderzając w światowy handel. – Wojna w Ukrainie ma duży wpływ na zaburzenia łańcuchów transportowych, zwłaszcza w Europie. Problemem nie jest może wolumen, który nie może być dostarczony do Ukrainy ze względu na działania wojenne, ale wolumen, który został objęty sankcjami i wstrzymany w trakcie drogi do Rosji. Tygodniowo do Rosji trafiało ok. 30-40 tys. kontenerów. Biorąc pod uwagę cały proces transportowy łańcucha logistycznego w biznesie oceanicznym, który zajmuje około pięciu-sześciu tygodni – to daje nam w sumie ok. 250 tys. kontenerów, które zalegają gdzieś w portach tranzytowych, głównie Europy Zachodniej, co z kolei mocno zmniejsza ich możliwości przeładunkowe – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Piotr Kozłowski, vice president Ocean Freight Northeast Europe w DB Schenker.
Port w Szanghaju stanął z powodu pandemii
Wojna w Ukrainie, inflacja i wzrost cen paliw okazały się mieszanką, która wywołała spadek europejskiego popytu, co już odczuły firmy żeglugowe. Przełożyło się to na obniżkę stawek frachtowych, które pomiędzy lutym a kwietniem br. zmniejszyły się o ok. 25 proc.
– Nadal jest to pięcio-, sześciokrotnie więcej niż jeszcze na początku 2020 roku – zauważa Piotr Kozłowski. – W tej chwili trudno jednak prognozować, czy stawki frachtu oceanicznego będą rosnąć, czy spadać. Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak inflacja wpłynie na zakupy i jaki będzie wpływ ponownego otwarcia gospodarki Szanghaju – dodaje ekspert.
Spowodowany pandemią COVID-19 lockdown w Szanghaju trwał od 28 marca 2022 r. i oddziaływał na całą światową gospodarkę. 25-milionowa chińska metropolia dysponuje bowiem największym na świecie portem oceanicznym. Jego blokada skutkowała anulowaniem bądź opóźnieniami w dostawach towarów. Dopiero w środę, 1 czerwca władze Szanghaju zadecydowały o jej zniesieniu.– Przez ponad dwa miesiące gospodarka tak duża jak Polska albo nawet większa była zawieszona, nie pracowała. Nie pracował też największy port oceaniczny na świecie – mówi ekspert DB Schenker.
Analitycy rynku wskazują, że branża wciąż z niepokojem patrzy na Chiny, które od tygodni walczą z największym wzrostem zakażeń COVID-19 od początku pandemii w 2020 roku. Chińskie władze stosują radykalną politykę „zero COVID”, wprowadzając twarde lockdowny i daleko idące obostrzenia. To zaś może ponownie skomplikować sytuację w branży transportu oceanicznego, która dopiero zaczęła się stabilizować po dwóch latach pandemii.
Przeciążenie i zamykanie portów z powodu koronawirusa, niedobory siły roboczej, brak nowych kontenerów i duży wzrost importu z Azji do Stanów Zjednoczonych spowodowały gigantyczne utrudnienia. Przewoźnicy nie byli w stanie zaspokoić ogromnego popytu na przewozy kontenerowe, co doprowadziło do rekordowego wzrostu stawek frachtowych, zatorów i opóźnień w dostawach. Jak podaje Sea Intelligence, jeszcze w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wynosiło 6,4 dnia.
Transit time z Azji do Polski wydłużył się do 100 dni
– COVID-19 i wojna w Ukrainie miały ogromny wpływ na sytuację na rynku przewozów oceanicznych. Wcześniej tranzyt z Azji do Polski zajmował około 40 dni, natomiast w tej chwili u jednego z dużych armatorów to jest już nawet 100 dni. Opóźnienia w łańcuchach dostaw i kongestie w portach zmusiły armatorów do wynajdywania różnych innych dróg albo rozwiązań, które pozwoliłyby utrzymać jakąś płynność, ale to się odbywa kosztem finansowym albo kosztem czasu. Ten transit time wynoszący 100 dni był wcześniej niespotykany – mówi Piotr Kozłowski.
Mimo trudnej sytuacji rynkowej dziś można jednak mówić o względnej stabilizacji. Jeszcze kilka miesięcy temu nawet niewielki, 1- czy 2-proc. wzrost popytu na przewozy oceaniczne mógłby spowodować, że cały system stałby się niewydolny.
– Mamy na tyle duży spadek popytu, że nie ma jakichś dużych pików. Obserwujemy kongestie w portach, które są spowodowane ogniskami COVID-19 w niektórych krajach, gdzie w efekcie są wprowadzane bardzo restrykcyjne przepisy, bądź też nadmiarową liczbą kontenerów, które nie zostały wysłane do Rosji. Natomiast pozostałe czynniki wpływające na rynek są już mniej więcej stabilne. Nie oznacza to jednak spadku frachtów, bo cała logistyka pustych kontenerów, te wszystkie zahamowania dużo kosztują przewoźników i armatorów. Natomiast sytuacja jest już na tyle nam znana, że możemy mówić o pewnej przewidywalności, choć jednak przy wciąż wysokich kosztach – mówi ekspert DB Schenker.
