10 przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego, a za taką sytuację płacą także polscy konsumenci – poinformowali przedstawiciele Polskiej Izby Spedycji i Logistyki podczas posiedzenia sejmowej komisji ds. Unii Europejskiej. Zaapelowali przy tym do Ministerstwa Infrastruktury oraz UUOKiK o nacisk na Komisję Europejską ws. dyrektywy CBER i ochronę interesu polskich firm.
9 marca podczas posiedzenia sejmowej komisji ds. Unii Europejskiej odbyła się dyskusja na temat problemów międzynarodowego transportu kontenerów ze szczególnym uwzględnieniem wyłączenia armatorów z ogólnych reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej (rozporządzenie Consortia Block Exemption Regulation). Rozporządzenie otworzyło operatorom żeglugi liniowej drogę do zawierania umów o współpracy w celu świadczenia wspólnych usług żeglugi liniowej w ramach tak zwanych aliansów. Dają one też możliwości podejmowania przez uczestników aliansów uzyskiwania przewag rynkowych poprzez m.in. przejęcia, fuzje czy współpraca typu joint venture, które prowadzą do dalszej koncentracji na rynku.
Linie żeglugowe kontrolują handel
Jak relacjonuje posiedzenie Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, Marta Kruszka, zastępczyni dyrektora Departamentu Ochrony Konkurencji w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów pokrótce przedstawiła przepisy unijne dot. konkurencji, odnosząc się do rynku kontenerowego i stawek frachtowych. – Komisja Europejska prowadziła konsultacje społeczne i prowadzi badanie rynku, ale ta kwestia jeszcze nie była przedmiotem dyskusji KE z organami krajowymi. Spodziewamy się, że to nastąpi wkrótce. My ze swojej strony monitorujemy sytuację na rynku i wsłuchujemy się w informacje płynące z sektora, ponieważ wiemy, że niektóre opinie są negatywne – wyjaśniała.
Przedstawicielka UOKiK podkreślała też, że zanim zostanie podjęta decyzja o dalszym przedłużeniu rozporządzenia, należy przeanalizować sytuację rynkową i ocenić, czy nie doszło do zbyt dużego umocnienia linii kontenerowych w łańcuchach dostaw towarów ze szkodą dla innych uczestników rynku i ze szkodą dla konsumentów. – Naszym zdaniem rozporządzenie będzie mogło być przedłużone tylko pod warunkiem, że konsorcja nadal pomagają zwiększać jakość i wydajność dostępnych usług żeglugi liniowej, a słuszna część z zysku osiągniętego z poprawy efektywności jest udziałem użytkowników transportu – zaznaczyła.
– „Marek Gróbarczyk, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, zaprezentował polską perspektywę rynku kontenerowego, aktualną sytuację międzynarodową oraz zapowiedział, że przeanalizuje postulaty prezentowane przez przedstawicieli PISiL-u. – O tyle jest to dla nas trudne, że cały czas walczymy o wzrost liczy kontenerów przeładowywanych w polskich portach. Zeszłoroczny wynik ok. 3 mln TEU czyni nas największym graczem na Morzu Bałtyckim, zaś dzięki nowym terminalom w Gdańsku jesteśmy w stanie osiągnąć wynik 5 mln TEU” – relacjonuje posiedzenie PISiL.
Oligopol przewoźników z polski biznes
– „Najwięksi międzynarodowi armatorzy obsługują 100% polskiego handlu zagranicznego. Również kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą ze statków tych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju” – wyjaśniał Marek Tarczyński, przewodniczący PISiL. Dodał też, że w okresie pandemii oraz wojny na Ukrainie ceny frachtu wzrosły ponad dziesięciokrotnie. – Za taką sytuację płacą polscy konsumenci, ponieważ wszystkie koszty i perturbacje związane z jego obsługą ponosi ostatecznie nasz przemysł, handel i konsumenci – podkreślał.
– „Przedłużenie dyrektywy CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego za wyjątkiem przewoźników morskich” – tłumaczył z kolei Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Mówił także o aktualnej sytuacji na rynku globalnym, wedle której 10 przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego. –„Mówiąc bardziej obrazowo, kilkaset osób w postaci kierownictwa tych przewoźników decyduje o losach całego światowego handlu, czyli o losach światowej gospodarki. Jest to klasyczny przykład oligopolu” – ocenił Juliusz Skurewicz. Jego zdaniem przewoźnicy morscy od kilku lat dążą do integracji pionowej, wykupując z jednej strony terminale kontenerowe, a z drugiej strony operatorów logistycznych. Skutkiem tego ma być skupienie w ich rękach całości światowego handlu, co negatywnie odbije się także na konsumentach w Polsce.
– Na zeszłoroczne rekordowe wyniki polskich portów udział mają też przeładunki węgla i zboża. Są jednak niepokojące zjawiska, gdyż w dziedzinie obrotów kontenerowych cała branża zanotowała prawie 6-procentowy spadek, a wyniki pierwszych dwóch miesięcy tego roku także nie są optymistyczne – ocenił Marek Tarczyński. Przewodniczący PISiL-u dodał też, że za parę lat przeładunki węgla będą mniejsze, tak jak mniejsze będą przeładunki zboża i innych towarów z Ukrainy, natomiast kołem zamachowym w długiej perspektywie będzie przeładunek tzw. „drobnicy”.
Apel o nacisk na KE
Przedstawiciele PiSiL-u zaapelowali do Ministerstwa Infrastruktury oraz UOKiK-u o wywarcie nacisku na Komisję Europejską, aby wyłączenia wynikające z dyrektywy CBER nie były przedłużane na kolejny okres. Ich zdaniem takie rozwiązanie nie zahamuje rozwoju i rozbudowy polskich portów, przyczyni się do wzrostu konkurencji na rynku oraz do zwiększenia przeładunków. – Jeśli temat tego wyłączenia stanie na unijnej wokandzie, prosimy, żeby polskie instytucje zajęły stanowisko, które w naszej opinii ochroni interes polskich przedsiębiorców – zakończył Marek Tarczyński. Zarówno wiceminister Marek Gróbarczyk, jak i przedstawiciele UOKiK-u potwierdzili, że uwzględnią perspektywę PISiL-u w rozmowach z unijnymi organami.
