Operator logistyczny DSV – Global Transport and Logistics, we współpracy z Renault Trucks, przeprowadził w drugiej połowie 2024 roku próbne wdrożenie do regularnych operacji elektrycznego pojazdu ciężarowego o DMC 26 t (tzw. Solówki). Firma zauważyła, że efektywność e-pojazdu zależy od kwalifikacji kierowcy, zaś w dostawach ”last mile” ciężarówka nie wymaga szybkiego ładowania.
Testowany samochód ciężarowy przez 31 dni pojazd wykonywał kursy pomiędzy centrum logistycznym DSV w Duchnicach (powiat warszawski zachodni) a kontrahentami firmy na terenie aglomeracji warszawskiej. Pojazd przebył łącznie 1727 km. W ramach testu nie było żadnych preferencji w zakresie typu ładunków, które były w nim umieszczane. – Celem naszego pilotażu była weryfikacja wydajności elektrycznego pojazdu w realistycznych warunkach pracy logistycznej – i wnioski mogą zaskakiwać – mówi Piotr Czajkowski, dyrektor ds. floty w DSV
Elektryfikacja zależy od kierowców
Analiza danych z przeprowadzonego testu wskazuje, że klucz do udanej elektryfikacji znajduje się nie tyle w napędzie, czy w przebiegu trasy, ile w rękach kierowców. DSV informuje, że kierowcy zaproszeni do pilotażu, nie jeździli wcześniej pojazdem z napędem elektrycznym. Jednakże, na pewnym etapie, cześć z nich przeszła szkolenie z tzw. eco drivingu, czyli efektywnego korzystania z pojazdu zasilanego energią z baterii. Piotr Czajkowski informuje, że odpowiednie wykorzystanie systemów pojazdu, czyli np. rekuperacji czy tempomatu, pozwala na obniżenie całkowitego zużycia energii na trasie aż o 17 proc. Tę wartość widać w kosztach ładowania pojazdów elektrycznych.
Według DSV pojazdy elektryczne wymagają innego sposobu prowadzenia niż klasyczne pojazdy z silnikiem diesla. Przykładem jest mechanizm rekuperacji, który pozwala na ładowanie baterii dzięki energii odzyskiwanej podczas wytracania prędkości przez pojazd. Aby móc w pełni wykorzystać jego potencjał, kierowca musi maksymalnie ograniczyć korzystanie z hamulca i pozwolić pojazdowi na wejście w ruch bezwładny. Dla osób, które całą karierę zawodową pracowały na pojazdach spalinowych, oznacza to konieczność zmiany bardzo głęboko zakorzenionych nawyków.
Ile ładowarek potrzeba na trasie?
Analiza danych z przeprowadzonego testu prowadzi do jeszcze jednego, ważnego wniosku – pojazdy dystrybucyjne, wykonujące kursy na terenach zurbanizowanych, nie wymagają rozbudowanych systemów bateryjnych ani szybkich ładowarek. Podczas prowadzonych testów pojazd pokonywał średnio 78,51 km dziennie, osiągając zużycie energii na poziomie 94,15 kWh/100 km. Przy zachowaniu tych parametrów, nawet pojazd z zestawem baterii o minimalnej możliwej pojemności dla tego modelu pojazdu mógłby cały dzień roboczy poruszać się na jednym ładowaniu i uzupełnić energię w nocy, po zakończeniu pracy, bez potrzeby szybkiego ładowania.
Wniosek ten oznacza jednocześnie, że dla pojazdów stosowanych w dostawach last-mile, nie ma konieczności instalowania rozbudowanego systemu baterii. To istotne, ponieważ to właśnie akumulator jest najdroższą i najcięższą częścią zelektryfikowanego samochodu. Jeżeli zatem operatorzy i firmy transportowe nie potrzebują w miastach dużych magazynów energii do tego, aby zagwarantować stabilność łańcuchów dostaw, producenci tacy jak Renault Trucks nie muszą ich instalować, co może ograniczyć koszt nowego pojazdu o ok. 10-15 proc. Warto pamiętać, że to właśnie dostępność – rozumiana jako wysoki koszt inwestycji w nowy środek transportu oraz obawy kierowców o wygodny dostęp do ładowarek, jest głównym hamulcem elektryfikacji flot transportowych.
W 2024 r. testy elektrycznego ciągnika siodłowego Renault Trucks T E-Tech przeprowadził z kolei DB Schenker. Jedną z największych flot samochodów elektrycznych marki Renault Trucks posiada francuski oddział amerykańskiej firmy XPO.
