Dysproporcje między drogowym a kolejowym transportem towarowym w Polsce osiągnęły poziom, który stawia pod znakiem zapytania dotychczasowy model budowania odporności łańcuchów dostaw. Autorzy raportu Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) pt. „Przyszłość transportu towarów. Perspektywa społeczna, rynkowa i ekspercka (2026)” szczegółowo zbadali te dysproporcje i zastanawiają się, w jaki sposób odwrócić tę niepokojącą tendencję.

Zestawienie suchych liczb pokazuje, jak ogromna przepaść dzieli oba sektory transportu. Jak wynika z oficjalnych danych UTK, polska kolej zajęła drugie miejsce w Unii Europejskiej pod względem realizacji kolejowych przewozów towarowych, ustępując jedynie Niemcom, a w 2024 roku obsłużyła 222,7 mln ton ładunków, wykonując pracę przewozową (iloczyn masy przewiezionych towarów i przebytej przez nie odległości) na poziomie blisko 58 mld tonokilometrów. W 2025 roku wartości te wyniosły blisko 217,8 mln ton masy i ponad 56,2 mld tonokilometrów pracy przewozowej.

Ciężarówki wygrywają z koleją

Wyniki te bledną jednak w starciu z sektorem samochodowym. Praca przewozowa transportu drogowego na terytorium Polski, która w samym tylko 2023 r. wyniosła aż 191,9 mld tonokilometrów, była ponad trzykrotnie większa niż wyniki całej polskiej kolei. Ta statystyczna nierównowaga uwypukla fakt, że polscy przewoźnicy drogowi stali się absolutnym liderem w Unii Europejskiej, odpowiadając za około 20 proc. pracy przewozowej w całości wolumenu przewozów we wszystkich 27 krajach Wspólnoty oraz dysponując największą flotą pojazdów ciężarowych.

Analizując przyczyny tej sytuacji, eksperci UTK wskazują na liczne, nawarstwiające się wady kolei, operacyjne bolączki oraz skrajnie nierówne szanse w walce o ładunki. Transport szynowy w Polsce cierpi z powodu poważnych barier infrastrukturalnych, takich jak wąskie gardła na kluczowych korytarzach, opóźnienia w strategicznych inwestycjach – w tym przy projekcie Rail Baltica utrudniającym sprawny tranzyt na osi północ-południe – oraz drastycznie ograniczona przepustowość linii w dużych aglomeracjach, gdzie priorytetowo traktuje się ruch pasażerski kosztem towarowego.

Opóźnione pociągi i deficyt kadr

Przewoźnicy kolejowi borykają się z drastycznymi spadkami punktualności pociągów oraz pogłębiającym się niedoborem maszynistów, wywołanym niechęcią młodych kadry do spędzania życia w kabinie na długich trasach. Sytuację pogarsza technologiczna przepaść – zdecydowana większość naczep drogowych w Europie nie jest przystosowana do pionowego przeładunku, a specjalistyczne wagony do przeładunku horyzontalnego stanowią zaledwie marginalny ułamek (1–2%) całej floty.

Kolej przegrywa również pod względem elastyczności i transparentności; brakuje cyfrowego, zunifikowanego obiegu dokumentów, co czyni przewozy kolejowe dla wielu spedytorów po prostu „niewidocznymi” i trudnymi w bieżącym planowaniu logistycznym w porównaniu do prostego systemu drogowego.

Według autorów raportu UTK szansą na uzdrowienie tej sytuacji i realne wdrożenie postulowanej komodalności jest wprowadzenie głębokich zmian strukturalnych, technicznych i finansowych, które opisują wprost: „Przesunięcie części ruchu drogowego na kolej na długich dystansach (oraz integracja z tzw. ostatnią milą ciężarówek) to najszybsza ścieżka do ograniczania emisji, kosztów zewnętrznych oraz ryzyk operacyjnych”. Eksperci wyliczają, że gdyby firmy logistyczne zamiast ciężarówek wybrały pociągi do przewozu towarów na najdłuższych trasach (powyżej 500 km w Polsce i 1000 km za granicę), kolej zyskałaby aż 74,8 mln ton ładunków rocznie. Taki zastrzyk gotówki i towarów pozwoliłby kolei przetrwać i zrekompensować straty po bezpowrotnie uciekających transportach węgla..

Tory dla składów długości 740 metrów

Aby to się udało, niezbędne jest dostosowanie parametrów korytarzy TEN-T do unijnych wymogów poprzez zapewnienie pełnej obsługi pociągów o długości 740 metrów, nacisku 22,5 tony na oś oraz skrajni P/C 400, umożliwiającej masowy przewóz standardowych naczep samochodowych, ze szczególnym uwzględnieniem likwidacji barier fizycznych na tak kluczowych łącznikach jak odcinek Opole–Ostrawa.

Kluczem do sukcesu są także stabilne mechanizmy finansowe, w tym postulowane przez UTK utrzymanie i rozszerzenie programów dofinansowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz stworzenie wieloletnich programów modernizacji terminali i bocznic na wzór sprawdzonych systemów austriackich i szwajcarskich, gdzie finansowanie kolejowych projektów zabezpiecza się bezpośrednio z wpływów z opłat drogowych od samochodów ciężarowych.