Jeśli okaże się, że pandemia COVID-19 nie powoduje długotrwałego spadku popytu na przewozy, firmy transportowe odnotują w tym roku zyski. Prawdopodobny jest jednak wariant pesymistyczny, mówiący o bankructwie tysięcy małych i średnich firm. Tym bardziej prawdopodobny, że w kwietniu przewozy drogowe spadły o 20 proc. – Takie wnioski płyną z analizy przygotowanej przez zespół ekspertów „Sieć kompetencji TSL”.
Ekspertyzę „Diagnoza ostrzegawcza i wytyczne dalszych działań transportu drogowego rzeczy w warunkach kryzysu wywołanego pandemią COVID-19” opublikował organizator szczytu ekonomicznego Open Eyes Economy Summit. Raport został przygotowany przez międzyśrodowiskowy zespół „Sieć kompetencji TSL” pod kierownictwem prof. dr. hab. Wojciecha Paprockiego ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Omówiono w nim mechanizmy kryzysu w sektorze przewozów drogowych oraz przedstawiono propozycje działań, które pozwolą zahamować niekorzystne zmiany w gospodarce.
Z raportu wynika, że w Europie spadek zapotrzebowania na usługi przewoźników międzynarodowych i krajowych uwidocznił się w marcu. W tym czasie wystąpiły pierwsze zakłócenia w dostawach części i komponentów z Chin, gdzie pandemia COVID-19 spowodowała wstrzymanie produkcji w wielu zakładach pod koniec stycznia. Wprowadzane od marca ograniczenia mobilności w krajach europejskich doprowadziły do zablokowania pracy części zakładów wytwórczych, wielu placówek handlowych oraz usługowych. Szacuje się, że spadek popytu na usługi przewozu ładunków w 15. tygodniu roku, tj. od 8 do 12 kwietnia wynosił prawie 20 proc. w stosunku do popytu występującego w tym samym tygodniu roku 2019 r.
Strata przy ok. minus 10 proc.
Analiza wykonana w Katedrze Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu wskazuje, że przy spadku popytu na usługi przewozowe o 9,8 proc. (uwzględniając masę ładunków) branża zaczyna rejestrować ujemny wynik finansowy.
– Ze względu na skalę działalności transportu zmiana wyniku finansowego ma bardzo duże znaczenie dla całej krajowej gospodarki. W scenariuszu optymistycznym – kiedy nie wystąpiłby spadek popytu w skali roku – w tym sektorze przewoźnicy osiągnęliby łącznie 2,2 mld zł zysku. W scenariuszu nazwanym „katastrofalny B”, w którym założono spadek masy ładunków o 20 proc., łączna strata wyniosłaby 4,1 mld zł. Nie można wykluczyć, że w 2020 r. i w latach następnych taki scenariusz wystąpi – czytamy w dokumencie.
Cechą szczególną w przedsiębiorstwach transportu drogowego jest bardzo wysoki poziom lewarowania kapitałowego inwestycji taborowych, osiągający nawet 90 proc. W takiej sytuacji opłaty leasingowe (kapitałowe i odsetki) stanowią obok kosztów paliwa oraz kosztów osobowych główne składniki kosztów przedsiębiorstwa. W sytuacji, kiedy popyt na usługi zmniejsza się szybko, a to zjawisko wystąpiło zupełnie nieoczekiwanie (od marca 2020 r. podczas pandemii COVID-19), przewoźnicy mają bardzo ograniczone możliwości redukcji dwóch grup kosztów: finansowania taboru oraz utrzymania kierowców.
Mordercza konkurencja
– Na rynku usług przewozowych, gdzie po stronie podażowej jest bardzo rozproszony potencjał (na rynku jest ok. 125 tys. firm) oraz znacznie bardziej skoncentrowana organizacyjnie strona popytowa (reprezentowana m.in. przez operatorów logistycznych), spadek popytu wywołuje zjawisko tzw. „morderczej konkurencji”. Przewoźnicy walczą o zlecenia, decydując się w odruchu desperacji, na oferowanie stawek na poziomie zbliżającym się do 50 proc. wartości jednostkowych kosztów pełnych świadczenia usługi. W perspektywie kilku tygodni występowania tej formy konkurencji może dojść do upadku tysięcy przewoźników, głównie z grup: jednoosobowa działalność gospodarcza, mikro i małe przedsiębiorstwa – przestrzegają naukowcy.
Po upadłości mniejszych przedsiębiorstw, gdy gospodarka wejdzie w fazę ożywienia, brak podaży usług przewozowych stanie się barierą zwiększania produkcji i wymiany towarowej. To przemawia za zastosowaniem rozważnych ingerencji rządu w funkcjonowanie rynku.
Autorzy raportu radzą rządzącym wykonanie jednego z trzech możliwych działań, które uratują miejsca pracy oraz nie doprowadzą do zapaści gospodarki.
I. Ingerencja w wielkość potencjału taborowego
Regulator powinien odkupić od przewoźników międzynarodowych ok. 15 tys. pojazdów, które spełniają najniższe normy ekologiczne. Tym samym spadnie podaż na rynku usług i wywołana zostanie stabilizacja cen na rynku chroniąca byt tych, którzy będą kontynuować działalność przewozową.
II. Ingerencja w inwestycje
Regulator wprowadzi zalecenie dla leasingodawców, że nie mogą oni zawierać nowych umów, jeśli udział własny przewoźnika miałby być niższy niż np. 30 proc. wartości netto inwestycji taborowej. Wartość tego limitu może być odpowiednio redukowana wraz z postępującym ożywieniem gospodarczym
III. Ochrona polskich przewoźników w UE
Ponieważ polscy przewoźnicy międzynarodowi zdobyli liczącą się pozycję na rynku UE, a sprzedaż usług związanych z wykonywaniem przewozów poza granicami Polski zapewnia im prawie 40 proc. przychodów, to rząd RP stoi przed zadaniem przeprowadzenia skutecznej akcji dyplomatycznej wobec rządów innych krajów członkowskich oraz wobec agend UE w celu obrony interesów polskich przewoźników.
