Centra dystrybucyjne dla e-commerce, logistyka wyprzedzająca, badania i rozwój, infrastruktura techniczna oraz przemysł 4.0 to obszary, które wg Inchon zdecydują o przyszłości portu i kierunkach rozwoju globalnego rynku przewozów lotniczych. W oparciu o te instrumenty, jeden z największych na świecie hubów transportowych, a od lutego także doradca strategiczny CPK, realizuje właśnie wizję, która ma zmienić paradygmat współczesnych lotnisk przekształcając Inchon w port lotniczy 3. generacji. Czy to również gotowy scenariusz rozwoju dla CPK?
Jest to trzecia cześć analitycznego artykułu o koreańskim porcie Inchon. Zobacz wcześniejsze części:
Inchon chce być lotniskiem 3. generacji (cz. 1)
Inchon chce być lotniskiem 3. generacji (cz. 2)
Co do projektu CPK wniesie południowokoreański know-how i jakie wyzwania czekają lotnicze cargo w Polsce?
Podpisane w lutym br. porozumienia pomiędzy CPK i Inchon, ale również Polską i Koreą Południową zakładają transfer wiedzy i technologii oraz wsparcie na etapie projektowania lotniska wraz z jego otoczeniem biznesowym. Współpraca ma także pomóc w integracji CPK z innymi rodzajami transportu oraz wykorzystaniu innowacji, stanowiąc istotny wkład merytoryczny na etapie planowania przyszłego centrum komunikacyjnego Polski. Azjatycki partner doradzał już przy kilkunastu projektach lotniskowych na całym świecie, w tym współtworzył strategię operacyjną i biznesową dla nowego portu w Stambule, który po zakończeniu drugiego etapu rozbudowy ma uzyskać zdolność obsługi do 200 mln pasażerów i ponad 5 mln ton cargo rocznie. O wiele większe znaczenie ma jednak to, że Inchon zrealizował już udaną inwestycję u siebie, z którą CPK ma istotą cechę wspólną.
Oba projekty to multimodalne huby komunikacyjne leżące na przecięciu ważnych szlaków handlowych, co jest jednym z podstawowych warunków powodzenia inwestycji lotniskowych w kwestiach cargo. CPK, podobnie jak Inchon, to również realizacja etapowa, jeśli jednak chodzi o początkowe założenia dla ruchu towarowego, to przyjęto inne cele dotyczące wolumenu obsługiwanych ładunków. Wstępne plany dla polskiego portu mówią o zdolności obsługi 1 mln ton towarów rocznie, podczas gdy pierwszy etap budowy Inchon zakładał 2,7 mln ton cargo. Ma to związek z innym czynnikiem, który obok położenia na trasie globalnych szlaków handlowych decyduje o możliwościach i sukcesie lotnisk towarowych. Chodzi o otoczenie gospodarcze i przemysł, mogący na dużą skalę korzystać z usług frachtu lotniczego.
Według Światowej Organizacji Handlu (WTO) Korea Południowa była w 2019 roku siódmym na świcie eksporterem dóbr (542,2 mld dolarów) i dziewiątym państwem na liście czołowych importerów (503,3 mld dolarów). Aż 87 proc. eksportu kraju stanowiły dobra produkcyjne, w tym największą kategorią towarów wysyłanych za granicę były elektroniczne układy scalone (14,6 proc. całego eksportu), czyli ładunki, które ze względu na swoją małą objętość i masę oraz wysoką cenę są wręcz stworzone dla transportu lotniczego. Korea Południowa odpowiada obecnie za ok. 20 proc. globalnego rynku półprzewodników, jest także ważnym ogniwem w globalnym łańcuchu wartości i najbardziej innowacyjną gospodarką świata wg rankingu Bloomberg Innovation Index. Swoje siedziby ma tam m.in. Samsung, Hyundai, Kia, LG czy SK Hynix. Dodatkowo według danych Koreańskiego Zrzeszenia Handlu Międzynarodowego udział transportu lotniczego w całkowitym eksporcie Korei wyniósł w 2020 roku aż 35,7 proc. i wzrósł o 5,4 proc. w porównaniu z rokiem 2019. Na zwiększone wykorzystanie przewozów lotniczych w eksporcie szczególny wpływ miał wzmożony popyt na południowokoreańskie półprzewodniki, nośniki pamięci masowych, diody OLED oraz farmaceutyki. Łączna wartość dóbr, która opuściła kraj na pokładach samolotów osiągnęła 188,3 mld dolarów, czyli ok. 70 proc. wartości całego zeszłorocznego eksportu towarowego Polski, który wyniósł 269,9 mld dolarów (wg danych GUS z lutego 2021).
Przed pandemią lotnicze cargo w Polsce rosło
Póki co Polska nie ma samodzielnych zdolności generowania tak dużych przepływów towarowych dedykowanych transportowi lotniczemu, choć sektor cargo nad Wisłą rozwija się bardzo dynamicznie. Nawet podczas globalnego spowolnienia przewozów w 2019 roku, czyli jeszcze przed wybuchem pandemii, lotnicze cargo w Polsce urosło o 7,9 proc. W 2018 roku o 7,2 proc., rok wcześniej o 11,7 proc. i 17,1 proc. w roku 2016. Wyniki poprawiło nie tylko lotnisko Chopina (5,9 proc. w 2019), ale także Pyrzowice (9,1 proc.) i Gdańsk (23,7 proc). Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) łączna masa ładunków przewieziona na pokładach samolotów i obsłużona w polskich portach lotniczych w ruchu krajowym i międzynarodowym wyniosła w 2019 ponad 123 tys. ton.
W porównaniu do planowanej przepustowości CPK to wciąż niewiele, zwłaszcza że dane ULC dotyczą cargo obsłużonego w całym kraju. Silna dynamika wzrostu wciąż także nie pozwala przebić 1 proc. udziału polskich lotnisk w unijnym rynku przewozów cargo. W tym samym rynku drzemie jednak ogromny potencjał i szansa dla CPK.
Przede wszystkim położenie Polski sprawia, że pod względem ruchu towarowego jej przestrzeń powietrzna jest jedną z najbardziej zatłoczonych w całej Unii Europejskiej. Z danych Europejskiego Urzędu Statystycznego wynika, że pod względem pracy przewozowej wykonanej w 2019 roku podczas transportu frachtu i poczty nad terytorium poszczególnych państw Wspólnoty, Polskę wyprzedziły tylko Francja, Wielka Brytania i Niemcy. Jedynie cztery kraje osiągnęły także wynik powyżej 1 mld tonokilometrów (tkm), w tym spośród 13,539 mld tkm dla całej Unii, na Polskę przypadło 1,283 mld tkm, na Francję 1,502 mld tkm, na Wielką Brytanię 1,612 mld tkm, na Niemcy natomiast aż 3,126 mld tkm. Dobry wynik na poziomie 866 mln tkm osiągnęła także Rumunia, poza tym żaden inny kraj nie przekroczył pułapu 600 mln tkm.
Lotnisko w Budapeszcie stało się regionalnym hubem cargo
Pojawienie się w Polsce infrastruktury lotniczej o dużej przepustowości może sprowadzić część ładunków nad Wisłę, zwłaszcza tych pochodzących z kierunków dalekowschodnich. W Europie wciąż jest miejsce dla dużego lotniska hubowego, z którego korzystałaby nie tylko Polska, ale także kraje sąsiadujące. Same międzynarodowe połączenia pasażerskie uruchomiłyby ogromny potencjał dla rozwoju cargo, ponieważ ponad połowa globalnych przewozów towarowych w powietrzu odbywa się właśnie z wykorzystaniem samolotów pasażerskich. Za powstaniem CPK przemawia także pozycja Polski, jako ważonego węzła transportowego regionu i nie jest już tylko plan na przyszłość, ale rzeczywistość. Wystarczy spojrzeć na ostatnie lata rozwoju portów morskich, logistyki kolejowej i magazynowej. Każdy kolejny rok to nowy rekord przeładunków lub dostępnej powierzchni. Stajemy się poważanym centrum dystrybucyjnym wiedząc jednocześnie, że wyczerpują się możliwości największego portu lotniczego, który obsługuje również 80 proc. cargo w kraju. Brak wysokoprzepustowej infrastruktury sprawia także, że największe lotniska towarowe w Polsce od lat zasilają huby transportowe za naszą zachodnią granicą – dodaje Wojciech Sienicki.
Polskie lotniska wspierają porty Lipsk/Halle i Kolonia/Bonn
Według Eurostatu w 2019 roku najważniejszym partnerem cargo dla Warszawy, Katowic i Gdańska był port lotniczy Lipsk/Halle. Wysoko uplasowało się także lotnisko Kolonia/Bonn, które było trzecim partnerem towarowym Warszawy, drugim Katowic i najważniejszym portem cargo dla Poznania.
Część przeładunków pomiędzy polskimi a niemieckimi portami to oczywiście efekt normalnej wymiany handlowej, ale zachodnie lotniska służą także jako węzły transportowe, z których polskie towary przylatują lub wylatują dalej w świat. Interesujący w kontekście potencjału cargo na CPK jest również fakt, że zasilanie niemieckich hubów nie dotyczy tylko Polski, ale także największych lotnisk towarowych Czech, Słowacji, Węgier, Litwy i Słowenii, dla których czołowymi partnerami pod względem przeładunków jest albo Lipsk/Halle, albo Kolonia/Bonn. Niemieckie lotniska znajdują także się w pierwszej czwórce najważniejszych partnerów towarowych portów w Austrii, Rumunii, Chorwacji, Bułgarii i Szwecji. CPK z pewnością zawalczy o te rynki, szczególnie że położenie portu będzie korzystniejsze z perspektywy transportu towarów z i do krajów azjatyckich, do których bliżej jest z Polski niż z Niemiec. Ładunki lotnicze na tym szlaku i tak przelatują nad Polską, równie dobrze mogłyby więc tu lądować i być dystrybuowane do krajów docelowych czy to samolotami, czy innymi rodzajami transportu.
Przynajmniej częściowo rozwiązałby to kwestię ograniczonej zdolności polskiej gospodarki do samodzielnego generowana dużych wolumenów ładunków dedykowanych transportowi lotniczemu, ponieważ pochodziłyby one nie tylko z rodzimego rynku, ale także innych krajów regionu. W równym stopniu dotyczy to dóbr wysyłanych za granicę, jaki i tych importowanych do Europy z innych kontenerów. Rynek lotniczego cargo jest jednak bardzo konkurencyjny i oprócz dogodnego położenia, potrzebne będą także dodatkowe instrumenty, które pozwolą na zbudowanie silnej pozycji CPK w sektorze przewozów towarowych. Jednym z nich będzie m.in. zdolność do przyciągania przewoźników gwarantujących stałą obsługę cargo na trasach dalekodystansowych.
Miejsce na lotnisku muszą znaleźć również inne podmioty branży logistycznej, dla których rozpoczęcie operacji w porcie będzie miało uzasadnienie ekonomiczne. Być może CPK skorzysta przy tym z południowokoreańskich doświadczeń, tworząc programy zachęt dla linii lotniczych, inwestorów i szeroko pojętego otoczenia logistycznego. Obecność na pokładzie CPK doradcy strategicznego, który stworzył jedno najlepiej zarządzanych lotnisk na świecie, a obecnie realizuje wizję mającą zmienić paradygmat współczesnych portów lotniczych na pewno uruchamia wyobraźnię. Budowa tak dużego projektu od zera to jednak szereg wyzwań, ale i możliwości, zarówno w zakresie potencjału oddziaływania na rynek, finansowania i wielkości infrastruktury towarowej, wykorzystania narzędzi informatycznych, jak i wszelkich innych aspektów wpływających na konkurencyjność przyszłego lotniska, jako ważnego hubu cargo w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.
