Kto w Polsce zajmuje się przemysłem logistycznym?

Michał Gaida, Pixabay

Nadzór nad branżą transportową-logistyczną jest w naszym kraju rozproszony, co nie sprzyja stworzeniu odpowiedniej strategii rozwoju przewozów intermodalnych. Taki pogląd wygłosił dziś dr Paweł Wojciechowski, Europejski Koordynator Korytarza Transportowego Ren – Alpy, na konferencji Intermodal – Cargo – Innowacje, odbywającej się w Gdyni.

Organizatorem konferencji jest Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Uczestnicy pierwszego panelu dyskusyjnego zastanawiali się nad kierunkami zmian, jakie należy zainicjować dla zwiększenia udziału przewozów intermodalnych w strukturze przewozów koleją ogółem. Do intermodalu w Polsce należy tylko 10 proc., a dla porównania w Niemczech 30 proc., w Holandii 10, a w Szwajcarii prawie 100 proc. pracy przewozowej operatorów.

Transport w ujęciu całościowym
Jednym z warunków rozwoju przewozów intermodalnych jest zagwarantowanie sprawnego przewozu ładunków na całej trasie. Tak się jeszcze nie dzieje. Pociągi jadące z Chin do niemieckiego Duisburga pokonują trasę do Polski w ciągu 16 dni, ale po dotarciu do granicy w Małaszewiczach potrzebują kolejnych czterech zanim dojadą do celu. To powinno się zmienić.

– W Polsce mamy tylko kilka miejsc atrakcyjnych do przewozu ładunków m.in.: Warszawę, Poznań i Górny Śląsk. Chciałem zorganizować konferencję aby porozmawiać o tym problemie z przedstawicielami przemysłu logistycznego. Trudno było jednak znaleźć odpowiedniego partnera do rozmów. Nie wiadomo nawet, kto w Ministerstwie Infrastruktury zajmuje się przemysłem logistycznym. Ta tematyka jest rozproszona – informuje dr Paweł Wojciechowski, Europejski Koordynator Korytarza Transportowego Ren – Alpy.

Skoro nie ma planów rozwoju logistyki, nie są generowane nowe miejsca pracy. Inaczej jest w Duisburgu, gdzie potencjalne zatrudnienie projektuje się na poziomie planowania regionalnego. Dzięki takiemu podejściu plany tworzą spójną całość. Tak się dzieje w Niemczech, dlatego wspomniany port w Duisburgu obsługuje tyle ładunków, ile wszystkie porty w Polsce.

Zamiary Chin pod lupą
Warunkiem rozwoju transportu intermodalnego jest wkomponowanie poszczególnych założeń w całokształt założeń rozwoju polskiej infrastruktury transportowej. W strategii należy przyjąć założenia dotyczące m.in. Nowego Jedwabnego Szlaku, w tym rozmowy z Chinami o standardach infrastruktury na trasie pociągów. Trzeba też uwzględnić planowane przez Państwo Środka inwestycje.

– Następnie należy z perspektywy globalnej zejść na ziemię, czyli wziąć pod uwagę uwarunkowania regionalne, choćby w aspekcie portu w Gdyni, który jest otoczony miastem i nie należy oczekiwać zwiększenia potoków towarowych – opowiada Wojciechowski. – Następnie należy określić zakres planowania przestrzennego i wziąć pod uwagę założenia władz miasta. A także zastanowić się, czego oczekuje przemysł logistyczny i co powinniśmy zaplanować w zakresie infrastruktury – dodaje.

Kompleksowe założenia dotyczące logistyki i infrastruktury zastosowano z pozytywnym skutkiem m.in. w holenderskim porcie Rotterdam, którego tereny mają obecnie długość 50 km. Nowy terminal przeładunkowy jest tam budowy w morzu. Zdaniem Pawła Wojciechowskiego, takiego podejścia nie ma Polsce, dlatego podejmowane działania nie są multimodalne. Przykład: linie kolejowe są w założeniach przygotowane do przejazdu pociągów długości 740 m, ale praktyka udowadnia, że nie ma odpowiednich bocznic i trzeba przygotowywać dodatkowe projekty wydłużenia bocznic.

Podobne wiadomości

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *