Prezydent Karol Nawrocki zdecydował się podpisać ustawę o opodatkowaniu nadzwyczajnych zysków firm paliwowych, co umożliwia rządowi uruchomienie kolejnej edycji programu CPN. Drogi diesel we wrześniu mocno uderzył w płynność finansową polskich przewoźników drogowych, którzy mierzą się z rosnącą konkurencją z zagranicy. W warunkach niepewności przedsiębiorcom trudni jest wyceniać swoje kursy.
Polska jest największym rynkiem drogowego transportu towarowego w Unii Europejskiej pod względem pracy przewozowej. Według Eurostatu pojazdy zarejestrowane w naszym kraju wykonały w 2025 r. 381 mld tonokilometrów, czyli 20,2 proc. wszystkich przewozów drogowych w UE. Wzrosty ceny diesla wpływają zatem nie tylko na rachunki przewoźników, ale także na całe europejskie łańcuchy dostaw.
4 mld zł z zysków firm paliwowych
Wyczekiwanie na decyzje polityczne było dla polskich firm trudnym sprawdzianem. Ustawa przewidująca opodatkowanie nadzwyczajnych zysków firm paliwowych (szacowane wpływy na poziomie 4 mld zł na sfinansowanie programu CPN) została podpisana przez prezydenta 1 października 2026 r. Daje to szansę na obniżki kosztu diesla od pierwszego weekendu października, ale brak stabilności w ubiegłych tygodniach mocno dał się branży we znaki.
– Wyczekiwanie na obniżki było dla polskich przewoźników bardzo trudne. Nie tylko ze względu na wysokie koszty paliwa, ale i z powodu niepewności. Transport nie mógł bezpiecznie wyceniać dzisiejszego kursu z uwzględnieniem obniżki, która mogła, ale nie musiała wejść w życie. Paliwo kupuje się teraz, a zapłatę za transport otrzyma później. W tym czasie koszt obsługi kolejnego zlecenia może być już zupełnie inny. Wpływa na to proces legislacyjny i konflikty toczone daleko od Polski. To jest poza kontrolą polskich firm, a wiele z nich nie ma wystarczającej elastyczności finansowej, żeby na takie czynniki reagować – wskazuje Adrian Banasik, członek zarządu Finea.
Zobacz też: Drogie paliwo winduje stawki transportu drogowego
Wrzesień pod znakiem mniejszej przewagi cenowej
Dla przypomnienia: pierwsza odsłona CPN trwała od 31 marca do 30 czerwca, druga od 17 do 31 sierpnia. Program obejmował obniżkę VAT z 23 do 8 proc. oraz maksymalne ceny detaliczne (w ostatnim dniu sierpniowej tury limit dla diesla wynosił 7,31 zł/l).
Pod koniec sierpnia, według danych Komisji Europejskiej, diesel kosztował w Polsce średnio 1,669 euro/l, podczas gdy w Niemczech było to 2,232 euro/l (o 33,7 proc. drożej). Przy tankowaniu baku o pojemności 1000 litrów dawało to przewoźnikowi z Polski różnicę rzędu 563 euro.
Po wygaśnięciu sierpniowej edycji CPN sytuacja uległa pogorszeniu. 23 września średnia cena diesla w Polsce wynosiła według e-petrol.pl 8,99 zł/l (w zachodniopomorskim 9,03 zł/l). Z kolei dane z unijnego Oil Bulletin z 21 września pokazywały relację 2,039 euro w Polsce do 2,457 euro w Niemczech, co zmniejszyło przewagę cenową polskich firm do około 20,5 proc. Ponadto od 1 października Niemcy wprowadzili własny „Tankrabatt” (obniżkę podatku energetycznego), a własne formy wsparcia w postaci dopłat lub ulg stosują też Francja czy Grecja.
Konkurencja spoza UE i ryzyko umowne
Polskie firmy konkurują na części tras międzynarodowych także z przewoźnikami spoza Unii. 21 września diesel był nieco tańszy w Ukrainie niż w Polsce (odpowiednio ok. 2,24 i 2,29 USD/l), w Turcji kosztował ok. 1,97 USD/l, a w Kazachstanie ok. 0,78 USD/l. Mimo ograniczeń formalnych (przewoźnicy z Turcji i Kazachstanu działają na podstawie limitowanych zezwoleń, podczas gdy umowa UE z Ukrainą znosząca zezwolenia dwustronne i tranzytowe obowiązuje do 31 marca 2027 r.), niższe koszty paliwa u konkurentów stanowią kartę przetargową przy walce o stawkę.
– Samo porównanie cen w państwach rejestracji nie przesądza jednak o koszcie konkretnego kursu: ciężarówka może tankować w kilku krajach, a o wyniku decydują także wynagrodzenia, opłaty drogowe i dostęp do ładunków powrotnych. Tańsze paliwo u konkurenta może mieć jednak znaczenie przy walce o stawkę. Dla polskiej firmy ryzykiem jest także przyjęcie zlecenia po starej cenie przy nowym koszcie tankowania. Dlatego warunki umowy powinny pozwalać reagować na duże zmiany cen paliwa, co zdarza się coraz częściej w umowach pomiędzy przewoźnikami a spedycją – ocenia Adrian Banasik.
Więcej zleceń i większe zapotrzebowanie na gotówkę
Jesienny szczyt przewozowy i rosnąca liczba zamówień w handlu zwiększają popyt na transport. Druga strona medalu to konieczność wcześniejszego opłacenia większej liczby tankowań przed otrzymaniem zapłaty od zleceniodawcy.
Drogie paliwa bezpośrednio uderzają w płynność finansową przedsiębiorstw transportowych. Jak tłumaczą eksperci z mikrofaktoringowej firmy Finea, przewoźnik może mieć pełny kalendarz zleceń i jednocześnie odczuwać dotkliwy brak gotówki. Za diesel trzeba zapłacić przed wyjazdem w trasę, podczas gdy przelew od klienta trafia na konto średnio po kilkudziesięciu dniach. W warunkach dynamicznych skoków cenowych kontrola terminów oraz szybki dostęp do środków z wystawionych faktur decydują o tym, czy dodatkowe kursy przyniosą zysk, czy staną się ciężarem dla płynności.
