Nadawcy ładunków coraz częściej rezygnują z rocznych kontraktów w przewozach lotniczych i domagają się elastycznych mechanizmów cenowych, bo rynek frachtu lotniczego jest zbyt niestabilny, by wiązać się sztywnymi stawkami. Jednocześnie globalny popyt na air cargo wzrósł we wrześniu o 6% rok do roku.

Globalne wolumeny frachtu lotniczego odnotowały we wrześniu kolejny miesiąc stabilnego wzrostu — +6% r/r — ale nadawcy pozostają ostrożni wobec długoterminowych zobowiązań dotyczących przepustowości i szukają „mechanizmów pływających”, które pozwolą zarządzać zmieniającymi się warunkami rynkowymi i ich wpływem na stawki – informują analitycy Xeneta.

Wrześniowy wzrost popytu kontynuował trend z sierpnia i lipca, kiedy wolumeny wzrosły odpowiednio o +6% i +5%, co spowolniło oczekiwane spadki stawek. Globalne stawki spot (ważne do jednego miesiąca) wyniosły średnio 3,10 USD/kg, czyli o +27% więcej niż rok wcześniej. Stawki wzrosły o +2% miesiąc do miesiąca, zgodnie z typowym sezonowym umocnieniem na koniec trzeciego kwartału oraz wzrostem cen paliwa lotniczego, które podrożało z powodu napięć na Bliskim Wschodzie do poziomu około dwukrotnie wyższego niż przed konfliktem. Brent przekroczył 100 USD za baryłkę na początku września.

Wzrost wolumenów we wrześniu ponownie przewyższył wzrost dostępnej przepustowości, która zwiększyła się o +2% r/r po stagnacji w lipcu i sierpniu. To przyczyniło się do wzrostu współczynnika Xenety „dynamic load factor” o dwa punkty procentowe — do 62%. Jest to wskaźnik wykorzystania przepustowości, oparty na objętości i wadze przewożonego ładunku względem dostępnej przestrzeni.

Nadawcy rezygnują z rocznych kontraktów

Najbardziej uderzająca zmiana w danych Xenety dotyczy sposobu kupowania przepustowości przez nadawców. Analiza nowych kontraktów obowiązujących od III kwartału 2026 pokazuje, że 60% z nich ma okres trwania trzy miesiące lub krócej, w porównaniu z 25% w III kwartale 2025 i 47% w II kwartale 2026. Same umowy trzymiesięczne stanowiły 42% nowych kontraktów, wobec 16% rok wcześniej, podczas gdy udział kontraktów 12‑miesięcznych spadł z 40% do 25%. Umowy dłuższe niż rok praktycznie zniknęły — stanowią 3%.

Szef działu frachtu lotniczego Xenety, Niall van de Wouw, mówi, że nadawcy coraz częściej szukają „mechanizmów pływających” z bazową stawką, która jest korygowana w zależności od sytuacji rynkowej. – Nadawcy podchodzą do rynku z dużym realizmem. Wciąż jest dużo niestabilności, co sprawia, że niemal niemożliwe jest zawieranie długoterminowych umów na przepustowość bez zapisów w T&C, które pozwolą radzić sobie z tak zmiennymi warunkami — powiedział.

– Roczna, stała stawka nie pasuje do obecnych realiów. Nadawcy chcą budować mechanizmy, które dodają elastyczności ich relacjom handlowym ze spedytorami i pomagają utrzymać je przez cały rok — dodał de Wouw.

Ekspert kontynuował: „Roczna umowa bez mechanizmu korekty staje się wyjątkiem, a nie regułą. Jeśli takie umowy istnieją, niewiele z nich przetrwa kolejne 12 miesięcy”.

Zobacz też: Przewoźnicy drogowi i kolejowi tracą rynki zagraniczne

Eksport e‑commerce Chiny–Europa nadal spada

Chiński eksport niskowartościowy i e‑commerce do Europy spadł w sierpniu o -40% r/r, wynika z analizy Xenety i Trade and Transport Group na podstawie najnowszych danych chińskiej administracji celnej. To większy spadek niż w lipcu (-25%), ponieważ unijne cło 3 euro za przesyłkę, obowiązujące od 1 lipca, nadal mocno uderza w rynek. Eksport e‑commerce do USA, przeciwnie, wzrósł o +17% r/r w sierpniu, kontynuując odbudowę po zniesieniu amerykańskiego progu de minimis w 2025 r., choć z obniżonego poziomu bazowego.

Różnica ta widoczna jest w stawkach frachtowych. Luka między stawkami spot Chiny–USA a Chiny–Europa powiększyła się od momentu wprowadzenia cła UE. Mimo to stawki spot z Chin do Europy Zachodniej odbiły o +10% m/m we wrześniu do poziomu 4,26 USD/kg, odwracając spadek o -6% w sierpniu i -22% w lipcu, ponieważ popyt eksportowy z Chin wzrósł przed Golden Week.

Stawki na głównych korytarzach rosną

Zgodnie z oczekiwaniami, większość głównych korytarzy zanotowała wzrost stawek spot m/m we wrześniu po letnich spadkach.

• Azja Północno‑Wschodnia – Europa: +5% (4,74 USD/kg)
• Azja Północno‑Wschodnia – Ameryka Północna: +5% (6,03 USD/kg)
• Azja Południowo‑Wschodnia – Europa: +3%

Stawki transatlantyckie również wzrosły: Europa–USA +2%, USA–Europa +4%. Jedynymi korytarzami, które osłabły, były: USA–Azja Południowo‑Wschodnia (-1%) oraz Europa–Azja Południowo‑Wschodnia (-2%).

W porównaniu z końcem lutego, przed eskalacją wojny Iranu, stawki do Bliskiego Wschodu pozostają najwyżej podniesione: +91% z Azji Południowej i +80% z Europy w tygodniu 39 (21–27 września).

Azja Północno‑Wschodnia i Południowo‑Wschodnia – Ameryka Północna stoją odpowiednio +34% i +29% powyżej poziomów z końca lutego, wspierane przez odbudowę popytu e‑commerce i przesyłki związane z AI. Europa–USA pozostaje wyjątkiem: -20% poniżej poziomów z końca lutego, choć luka zmniejszyła się z -25% w sierpniu, gdy letnia przepustowość belly cargo zaczęła znikać z rynku.

Oczekiwanie na „uczciwsze” kupowanie przepustowości

Choć globalny rynek frachtu lotniczego zmierza w 2026 r. do wzrostu popytu o około +4% r/r — więcej niż przewidywało wielu analityków na początku roku — Niall van de Wouw spodziewa się, że nadawcy będą czekać na „uczciwszy” sposób zarządzania zmianami rynkowymi. Jego zdaniem widać to także w rosnącej liczbie firm, które współpracują z Xeneta, aby zwiększyć przejrzystość cen frachtu lotniczego.

– Wysoki udział krótkoterminowych, trzymiesięcznych umów, które rejestrujemy, to jeden z mechanizmów, których nadawcy używają, gdy negocjują to, co postrzegają jako bardziej sprawiedliwy sposób kupowania przepustowości. Uważamy, że powinno to opierać się na stawkach all‑in, które linie lotnicze pobierają od spedytorów — to lepszy mechanizm pływający niż prosty dodatek paliwowy — powiedział.

Van de Wouw spodziewa się „więcej tego samego” na globalnym rynku frachtu lotniczego do końca roku. – Październik trwa, a my nie widzimy sygnałów mocnego peak season od nadawców i spedytorów. Co wydarzy się w IV kwartale, jest za wcześnie, by oceniać, ale obecne wskaźniki wskazują na stłumiony finał roku, zgodnie z prognozą Xenety z połowy roku — dodał.

Jednym z czynników niepewności jest transport morski. Punktualność rejsów oceanicznych nigdy nie wróciła do poziomów sprzed pandemii, a ponowne zakłócenia na Morzu Czerwonym, w połączeniu z kongestią portową opóźniającą zwolnienia kontenerów, podniosły stawki na trasie Azja–USA Zachodnie Wybrzeże do poziomów zbliżonych do pandemicznych. – Kiedy transport morski staje się tak nieprzewidywalny i tak drogi, część wolumenu przechodzi na transport lotniczy. Nie widzimy tego jeszcze w danych za wrzesień i nie zmienia to naszej oceny stłumionego peak season, ale jest to czynnik, który obserwujemy najbliżej — powiedział van de Wouw.

Zmieniająca się polityka handlowa, taka jak ostatnie częściowe złagodzenie ceł USA–Chiny, dodaje kolejny poziom niepewności, choć rynek jak dotąd absorbuje te zmiany bez widocznego załamania trendu.