Grupa DSV realizuje wart miliard złotych program inwestycyjny w naszym kraju. Wojciech Cipiur, prezes DSV Solutions w rozmowie z Portalem TSL omawia założenia tego programu, a także wyjaśnia, dlaczego zawirowania w globalnych łańcuchach dostaw korzystnie wpływają na polski rynek magazynowy. Menedżer odniósł się także do potencjalnej akwizycji niemieckiej spółki z grupy DB.

– W 2023 r. Grupa DSV odnotowała spadek wyników w porównaniu z rokiem 2022. Co było tego przyczyną?

– Od początku pandemii do 2022 r. stawki za transport morski i lotniczy rosły, czyli rosła baza kosztów operacyjnych, a koszty stałe pozostawały na wcześniejszym poziomie. W ubiegłym roku baza kosztów operacyjnych spadła (koszty spadały często do poziomów sprzed pandemii). Niestety, nie da się w takim samym stopniu, a więc kilkukrotnie, obniżyć stałych kosztów. Dla przykładu: cena transportu kontenerów na niektórych kierunkach spadła nawet pięciokrotnie. Z tego wynika, że rentowność za rok 2023 była niższa niż w rekordowym roku 2022. Spadek wyników – będący rezultatem spadku kosztów transportu – w ujęciu rocznym dotknął w zasadzie wszystkie firmy logistyczne. Patrząc na wyniki grupy DSV w IV kwartale 2023 r., mimo spadku przychodów o ponad 30 proc. w dywizji DSV Air & Sea (spedycja morska i lotnicza), wynik całej grupy zmniejszył się jedynie o 13,9 proc. Rentowność udało więc się utrzymać na wysokim poziomie. Warto pamiętać, że DSV publikuje wstępne wyniki finansowe jako pierwszy z globalnych graczy, przez co na razie trudno porównać je z wynikami konkurencji. Już wkrótce będziemy mieli jednak pełne porównanie z całym rynkiem TSL.

– Jest pan szefem DSV Solutions (logistyka magazynowa), wspomniał pan właśnie też o dywizji DSV Air & Sea. Która z działalności DSV dominuje na polskim rynku?

– Poza dwiema wymienionymi dywizjami, w grupie DSV działa jeszcze dywizja Road (spedycja i transport drogowy). Wszystkie trzy są obecne na polskim rynku i odgrywają na nim znaczącą rolę. Według rankingów za 2022 rok, jako DSV uplasowaliśmy się na drugiej pozycji wśród firm z branży TSL [zaraz po grupie Raben – przyp. red.].

– Czyli nie jest tak, że usługi magazynowe generują w Polsce największe przychody?

– Tak nie jest i jeszcze długo nie będzie. Podstawą naszej działalności są magazyny i ludzie. Pod względem kosztów magazynowania oraz kosztów ludzkich Polska jest jednym z najtańszych rynków w Europie. Przy niektórych projektach i parametrach obsługi logistycznej bywamy tańsi nawet od Bułgarii i możemy porównać się tylko do Węgier i Rumunii. Nie możemy w tym obszarze zestawiać się z Czechami czy Słowacją, które pod tym względem są krajami droższymi. To wszystko odbija się na przychodach, które generuje nasza działalność. Gdyby koszty magazynowania były w Polsce na poziomie niemieckich czy skandynawskich, wówczas można by porównywać poszczególne dywizje pod katem przychodów. Aktualnie to transport morski pozostaje dziedziną generującą największe obroty. Jeśli ktoś chce przewieźć kontener 40-stopowy z Szanghaju do Hamburga, płaci tyle samo, niezależnie czy jest mieszkańcem Hamburga czy Warszawy. Koszty magazynowania są zaś u nas dwu-, trzykrotnie niższe niż w Europie Zachodniej. Z tego względu ciężko jest porównywać nasze dywizje między sobą i trudno porównać nasz biznes w różnych krajach.

– W 2023 r. to jednak dywizja Solutions ogłosiła rekordowy program inwestycyjny w Polsce, którego wartość może przekroczyć miliard złotych.

Logistyka magazynowa to w dużej mierze infrastruktura magazynowa oraz wyposażenie tych magazynów. Dziś mamy łącznie ponad 300 tys. mkw. powierzchni i pracuje dla nas ponad 1300 osób. Wciąż widzimy duży potencjał rozwojowy na polskim rynku i dlatego inwestujemy. W trakcie realizacji znajdują się dwie nasze inwestycje: w okolicach Warszawy oraz Łodzi. Szukamy też kolejnych lokalizacji. W planach na najbliższe lata, jako Grupa DSV, mamy przedsięwzięcia na kwotę ponad miliarda złotych.

– Jaki jest harmonogram budowy kolejnych powierzchni magazynowych?

– DSV Solutions razem z dywizją DSV Road opracowało mapę drogową, którą wspólnie realizujemy. W sumie zdecydowaliśmy się na 6-7 lokalizacji w Polsce. Nie szukamy jednak okazji, ale zastanawiamy się, czy dana lokalizacja jest optymalna i czy wpisuje się odpowiednio w nasz biznes. Nie mamy ustalonej konkretnej kolejności budowania nowych magazynów. Będzie ona zależała od tego, jak szybko uda się znaleźć odpowiednie działki pod inwestycje oraz jak szybko uzyskamy pozwolenia na budowę. Trwają intensywne poszukiwania gruntów, ale my nie jesteśmy deweloperem, więc nie angażujemy się w skupowanie wielu działek od osób fizycznych. Szukamy terenów, które są już odpowiednio przygotowane, gdzie istnieje plan miejscowy i gdzie można szybko dokonać inwestycji. Wybór takich nieruchomości, szczególnie w lokalizacjach przez nas analizowanych, jest ograniczony. Chcielibyśmy jeszcze w tym roku rozpocząć realizację kolejnych dwóch projektów. Mam na myśli przynajmniej zakup działek inwestycyjnych.

– Czy te plany budowy nowych magazynów wynikają z potrzeb dotychczasowych klientów DSV czy też chodzi o obsługę nowych podmiotów, być może dopiero wejdą do Polski?

– Chodzi o jedno i drugie. Pomimo obecnego spowolnienia, widzimy duży potencjał wzrostu polskiego rynku logistyki magazynowej. Perspektywy są dość dobre. Zdarza się nam, że dla jednego klienta w trakcie trwania kontraktu, żeby odpowiedzieć na jego potrzeby, musimy kilkukrotnie zmieniać magazyn. Chcemy unikać takich sytuacji, bo generuje to dodatkowe koszty i utrudnia klientom możliwość planowania działalności. Widzimy więc, że klienci oczekują wzrostu powierzchni, a jednocześnie chcemy uniknąć przeprowadzek.

– Mówi pan o dobrych perspektywach, ale mamy jednak wojnę za wschodnią granicą oraz zakłócenia łańcuchów dostaw (np. przez ataki Hutich na statki na Morzu Czerwonym). Warunki geopolityczne nie zachęcają do inwestowania.

– Wszystko zależy jak na to patrzeć. Można skoncentrować się na zagrożeniach ze strony Rosji i przez to schować wszystkie plany krótko i średnioterminowe do kieszeni, a biznes odstawić na boczny tor. Nie o to chodzi, aby przewidywać coś, co nie musi się wcale wydarzyć i zamykać przez to biznes. Jeśli mówimy zaś o zakłóceniach w łańcuchach dostaw, to pewne zmiany zaczęły się jeszcze przed COVID-19. Wcześniej wszystko było dość przewidywalne, zarówno w transporcie morskim, jak i kolejowym. Otoczenie biznesowo-polityczne było stosunkowo spokojne. To wpływało na strategie dotyczące łańcucha dostaw naszych klientów, czyli na pełną optymalizację stanów magazynowych, a czynnik polityczny oraz inne czynniki ryzyka, nie były mocno brane pod uwagę. Dziś jest już inaczej i zmiany, które obserwujemy, paradoksalnie wpływają na biznes magazynowy pozytywnie.

– Dlaczego?

Kiedy czas dostaw był przewidywalny, nasi klienci mogli obniżać bezpieczny poziom zapasów. Dziś muszą planować wszystko, co potencjalnie może się wydarzyć. Przez to muszą podwyższyć poziom zapasów. Tendencja do skracania łańcucha dostaw działa więc korzystnie na rynek magazynowy. Podsumowując: nieprzewidywalność na branżę wpływa negatywnie, ale konkretnie na nasz biznes wpływa pozytywnie, bo klienci muszą gdzieś składować swój towar. Do tego dochodzą rosnące oczekiwania konsumentów, aby produkt dostać dziś lub jutro. Ponieważ Polska ma świetną infrastrukturę transportową, branża TSL zapewnia świetny czas dostaw za granicę.

– Wspomniał pan o przewadze konkurencyjnej polskiego sektora magazynowego. Czy rosnące koszty, głównie przez wzrost płac, nie powodują, że nasz rynek przestaje być atrakcyjny?

– Rosnące koszty płac rzeczywiście mocno nas dotykają. W tym roku nastąpił drastyczny skok płacy minimalnej. 19,5-proc. podwyżka płacy uderzyła w nas bezpośrednio, ponieważ średnia wynagrodzeń w prostych usługach magazynowych jest tylko nieco wyższa od płacy minimalnej. Magazynierzy, którzy mają większe kompetencje, np. kierują wózkami, zarabiają więcej, ale gdy osoby z najniższym wynagrodzeniem otrzymują 20-proc. podwyżkę, skutkuje ona oczekiwaniami wzrostu wynagrodzeń u pozostałych pracowników. To system naczyń połączonych. Tak duże podwyżki w sytuacji, gdy poziom inflacji w styczniu 2024 r. wynosi zaledwie 4 proc., są z pewnością społecznie potrzebne, ale trudne do zaakceptowania dla biznesu.

– Aktualnie trwa budowa centrum logistycznego DSV w Wypędach pod Warszawą. Ile osób będzie tam zatrudnionych?

– Jeśli chodzi o pracowników, którzy będą zajmowali się magazynowaniem, myślimy o zatrudnieniu ok. 100 osób.

– Nie brakuje chętnych do pracy?

– Musimy utrzymywać zatrudnienie na wysokim poziomie, dlatego reagujemy na niedobór kadry oferując przyjazne miejsca pracy oraz atrakcyjne wynagrodzenie. Ale tak, problemy z kandydatami pojawiają się w całej branży. W okolicach Warszawy mamy trudność ze znalezieniem mężczyzn do prostych prac w magazynie. Ten sam problem jest w innych aglomeracjach, m.in. we Wrocławiu. Niedawno byłem w niedużym mieście w okolicach Wrocławia. Zaskoczyła mnie reakcja lokalnej społeczności na tę informację. Gdy jej członkowie usłyszeli, że ktoś chce wybudować tam centrum dystrybucyjne, nie wykazują się entuzjazmem, bo wszyscy z nich mają pracę i nikt jej nie szuka. Czasami zastanawiamy się, czy nie otworzyć magazynu w miejscu, w którym jeszcze takich obiektów nie było, ale wówczas trzeba tam stworzyć rynek pracy, gdyż ludzi trzeba nauczyć wielu rzeczy od podstaw. Alternatywą jest wejście na rynek, na którym są specjaliści, ale trudno ich pozyskać, a gdy się już ich pozyska, trzeba starać się aby ich zatrzymać. Przy wyborze lokalizacji ważna jest też – poza rynkiem pracy – odległość od hubów dystrybucyjnych, gdyż w dostawach liczy się czas. Transport jest bardzo istotnym kosztem, często ważącym więcej w ogólnych kosztach łańcucha dostaw niż magazynowanie. Te zagadnienia wynikają ze struktury biznesowej naszego kraju – wiele przedsiębiorstw znajduje się w pobliżu aglomeracji. Inaczej jest u naszego zachodniego sąsiada, gdzie przemysł i infrastruktura logistyczna są bardziej równomiernie rozłożone.

– DSV rozwija się w sposób organiczny, ale też poprzez akwizycje. Kiedy zapadnie decyzja w sprawie ewentualnego przejęcia DB Schenker?

My, lokalni menedżerowie, jesteśmy daleko od takich informacji, szczególnie, że mają one charakter poufny. Osobiście oceniam, że mniej więcej w połowie roku powinniśmy wiedzieć na ten temat coś więcej. Nie jest tajemnicą, że DSV uważa taką transakcję za znaczącą szansę dla nas, ale zainteresowanych spółką DB Schenker jest więcej.

– Czyli pan, jako menedżer dywizji, która zajmuje się logistyką magazynową, pozytywnie ocenia potencjał logistyczny polskiego DB Schenker dla DSV?

Jako Grupa DSV jesteśmy w Polsce nieco więksi niż DB Schenker. Gdyby doszło do akwizycji, integrowalibyśmy się z trochę mniejszym podmiotem, ale byłaby to akwizycja zdecydowanie atrakcyjna.