Małaszewicze pozostają największą bramą UE na Nowym Jedwabnym Szlaku. Według Jakuba Walczaka, eksperta Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, dla utrzymania przez Polskę roli hubu na kolejowej trasie z Chin do Europy, powinniśmy wybudować alternatywne przejścia graniczne oraz nowy most na Bugu.
Od 2020 roku globalny łańcuch dostaw zmaga się z wieloma wyzwaniami. Najpierw wpływ wybuchu pandemii zaowocował lockdownami prawie na całym świecie, później gwałtowny popyt na dobra spowodował naderwanie łańcuchów dostaw. Druga połowa 2021 przyniosła pewną stabilizację, gdy rynki powoli zaczynały się nasycać. Jednak rok 2022 przyniósł nowe wyzwania z jakim branża TSL nie mierzyła się w XXI wieku. 24 lutego wybuchła wojna w Ukrainie, która wymusiła przemodelowanie łańcuchów logistycznych.
Firmy wycofały się z NJS
Większość połączeń na Nowym Jedwabnym Szlaku przebiegała przez terytorium Rosji, Białorusi i Polski, jednakże bezpośrednio narażone na działania wojenne były połączenia do Budapesztu, ze względu na trasę wiodącą przez terytorium Ukrainy. W dniu wybuchu wojny operatorzy po kolei podejmowali decyzję o przekierowaniu pociągów na Węgry, w tranzycie z Ukrainy na Małaszewicze. Pociągi kursowały bez zakłóceń, ale wiele firm wycofało się z tego szlaku, z jednej strony z powodów etycznych, z drugiej głównie ze względu na brak ubezpieczeń od działań wojennych w transporcie lądowym i niepewności względem ewentualnej eskalacji konfliktu zbrojnego na terytorium Federacji Rosyjskiej lub Białorusi.
– Firmy, które pozostały na szlaku kolejowym w ciągu kilku tygodni mogły odnotować spadki kosztów przewozu, dzięki polityce Chińskiej Republiki Ludowej, która błyskawicznie zareagowała, mocno dotując transport kolejowy, jako swój sztandarowy projekt inicjatywy NJS. W krótkim czasie okazało się, iż transport kolejowy był tańszy, a czas przewozu bardzo krótki. W szczytowym momencie osiągając nawet 8 dni między terminalami Chongqing, Chengdu i Xi’an a Małaszewiczami – tłumaczy Jakub Walczak, jeden z autorów raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora”.
Korytarz transkaspijski zyskał na znaczeniu
Ogromny popyt na alternatywne szlaki transportowe między Azją, a Europą spowodował renesans tzw. korytarza transkaspisjkiego (middle corridor) w 2022 roku. Coraz więcej firm przenosiło swoje ładunki na południowy korytarz w nadziei, iż pomoże on uniknąć opóźnień, na które narażony był transport morski ze względu na nagły, wzmożony popyt ze strony importerów. Deklarowany czas przewozu 40-45 dni, wydawał się akceptowalny, jednak ilość masy towarowej zaczynała się również i na tej nitce gwałtownie zwiększać, wystawiając na próbę przepustowość szlaku, a w szczególności terminali i portów na trasie.
Po kilku tygodniach czas przewozu wydłużył się do blisko 60 dni, a firmy w pogoni za dostarczeniem swoich produktów do odbiorców na czas zaczynały stopniowo wracać na główną trasę kolejową przez Rosję, widząc, iż czas przewozu jest prawie pięciokrotnie krótszy, a sam koszt jest niższy o ponad połowę.
Małaszewicze hubem jedwabnego szlaku
Po początkowym spadku popytu na przewozy po NJS, kolej odżyła, a w dodatku wzrosło zainteresowanie Korytarzem Transkaspijskim. Zdaniem ekspertów transport kolejowy może stanowić korzystną alternatywę dla transportu morskiego, na którym zasady oraz cenywęg dyktują armatorzy. – Dla transportu towarów z Chin do Europy transport kolejowy pozostaje najlepszym rozwiązaniem. Zamówienia zostały przesunięte na szlak kolejowy z uwagi na ryzyka związane z transportem morskim, takimi jak brak miejsca na statkach czy wydłużony transit time. Czas przewozu koleją do Małaszewicz wynosi około 12-14 dni, co w porównaniu z 32-35 dniami w transporcie morskim jest bardzo dużą oszczędnością czasu – twierdzi Jakub Walczak.
Można jednak odnieść wrażenie, iż trudne będzie utrzymanie tendencji wzrostowej w łącznej liczbie pociągów, uruchamianych na kolejowym korytarzu euroazjatyckim. W ostatnich latach odnotowywano wzrosty rok do roku. W 2021 roku osiągnięto wartość 15 tys. pociągów rocznie, gdy w 2020 r. było to 12 406 składów.
– Największą bramą UE na Nowym Jedwabnym Szlaku są Małaszewicze. Innych szklaków po prostu nie ma. Niemniej kluczową kwestią pozostaje przepustowość – podkreśla Jakub Walczak. Należy zaznaczyć, iż kongestie nie powstają jedynie przez mniejszą wydajność samych terminali w Małaszewiczach, lecz również z tą kwestią borykają się terminale graniczne w Chinach, stacje rozrządowe, terminal w Brześciu, i zapewne – wciąż tylko jeden most na Bugu, po którym przejeżdżają wszystkie pociągi z i do Małaszewicz. Na znaczeniu zyskuje również terminal w Siemianówce, który zwiększa liczbę obsługiwanych pociągów z roku na rok, a dzięki wykorzystaniu przejścia granicznego przez Świsłocz omija kongestie w Brześciu – dodaje ekspert.
Niezbędne inwestycje w infrastrukturę
Według ekspertów Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, aby Polska mogła utrzymać pozycję wiodącego hubu na NJS należy bezzwłocznie przystąpić do modernizacji infrastruktury, rozbudowy alternatywnych przejść granicznych oraz budowy alternatywnego mostu na Bugu, który jest kluczowy do zachowania przepustowości na szlaku kolejowym. Dodatkowym wyzwaniem z jakim Polska będzie musiała się zmierzyć jest brak środków z UE na rozbudowę Małaszewicz, a mowa jest o kwocie 3 mld zł. – Nie mniej spółka Cargotor planuje zrealizować inwestycję z własnych środków, rozbudowa ma trwać od połowy 2023 do 2028 roku – czytamy w raporcie Instytutu.
– W obecnej sytuacji największym przegranym zostają natomiast Węgry, które zwiększały swoją konkurencyjność względem Małaszewicz i oddały do użytku terminal East-West Gate w Fenyeslitke. W najbliższej przyszłości nic nie wskazuje, aby pociągi miały wrócić na dawną trasę na Węgry, w tranzycie przez Ukrainę. Wobec czego wszystkie pociągi będą przejeżdżały dalej przez Małaszewicze. Dodatkowo połączenia przez Kaliningrad nie są postrzegane jako pożądane, a middle corridor nie posiada odpowiedniej przepustowości – komentuje Walczak.
